时间：2022-09-27 17:15:07来源：法律常识
南沙23路自动驾驶公交示范线路自2022年1月1日正式上线运营。
自动驾驶公交车上的传感器。 南都记者 何玉帅 摄
面向未来的自动驾驶赛道竞争激烈，另一方面，各地稍显无序的发展状态亟须建立起政策法规和安全监管体系。自动驾驶领域或将迎来首个全国性规范文件，商业化也有望提速。8月8日，交通运输部发布重磅文件——《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽(电)车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动等。
此次征求意见稿有何意义，将解决什么问题?对于全国各地正在开展的各种自动驾驶试点，意味着什么?相关领域的企业最看重什么?还有哪些问题需要进一步细化?
车内是否需要驾驶员、安全员?
征求意见稿对自动驾驶汽车进行了定义和分类:它也称智能(网联)汽车，是指在其设计运行条件下具备执行全部动态驾驶任务能力的汽车，包括有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。
按照技术成熟度由低到高，国际一般将自动驾驶分为L0至L5六个级别，我国参考制定了国家标准，并明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任，0-2级的驾驶辅助功能使用中，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级则是系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，驾驶主体是系统。
这意味着，征求意见稿对应的是L3-L5自动驾驶，驾驶主体是系统，这也是科技公司、车企、产业部门正在发力的发展路径。据悉，当前市面上的乘用车所采用的自动驾驶大多处于L2辅助驾驶水平。
目前各地进行的测试，正从主副驾安全员到方向盘后无人再到车内无人的方向推进。今年4月，小马智行和百度获得试点资格，在北京市智能网联汽车政策先行区开展主驾无人的测试；8月8日，重庆、武汉两地相继发布自动驾驶完全无人商业化试点政策，百度获得无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
而在征求意见稿里，要求从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。并提出驾驶员、安全员应当经运输经营者组织培训考核合格，驾驶员还应当取得相应的从业资格证等要求。
自动驾驶公交车、出租车要来了，什么场景下可以使用?
在备受关注的使用场景方面，征求意见稿提出了3类发展导向:鼓励、审慎使用和严禁使用。
具体来说，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽(电)车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动。禁止使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动。
中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮解读，自动驾驶城市公交车鼓励在一种封闭的快速道路上使用，自动驾驶出租车还有道路货物运输建议在交通环境比较简单、状态可控、点对点的运输条件下使用。对于城际间或者跨省的长途客车来说，要审慎使用，可以理解为不建议使用。最后一类危险货物是不能用自动驾驶的，被严令禁止的。
出行与交通学者王健认为:“这是一部行政管理规章，大方向是正确的，基调和态度也是积极的。政府已经意识到自动驾驶技术的到来将给整个运输业带来的巨大影响和变化，也看到公共交通是自动驾驶技术最早可能实现商业化的路径。”
他指出，公共运输服务是可以率先实施自动驾驶的场景，可以定义三种类型:公交专用道；特定区域(最后一公里)、封闭环境(低速运营服务)。
《城市客运自动驾驶发展现状专题调研报告》也指出，由于具有线路站点固定、运行速度低、路况复杂但可控(公交专用道)等特点，城市公交(尤其是快速公交系统BRT)已成为自动驾驶技术落地应用的最佳场景之一，有望率先实现商业化应用。
“征求意见稿指出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽(电)车客运经营活动。该项法规的落地可能在公共汽(电)车客运领域催生广阔市场，有望解决客运行业人力成本高、招工难，交通安全事故频出等诸多交通运输行业痛点。这将推动自动驾驶公交产品的落地驶入快车道。”宇通客车相关负责人对南都记者表示，自动驾驶巴士，相对于乘用车，安全性还是十分可控的。
截至2022年5月，宇通已在广州、博鳌、重庆、长沙、南京、绍兴、郑州等多个城市开展自动驾驶项目，实现了景区、园区、机场、城市公交等多个场景下的探索落地，累计商业化运营超过160万公里。“我们也希望通过努力让自动驾驶巴士的商用化走在前面，推动行业发展。”
各地
多城瞄准“全国首个”探索自动驾驶测试和运营
据《中国汽车报》日前统计，十年来全国的自动驾驶相关企业数量快速增加。从区域分布来看，广东以1523家排名第一，河北1020家紧随其后；江苏354家位居前三。山东、湖北、安徽、浙江、广西、黑龙江、陕西等省份排名前十。具体到城市，深圳以1028家高居第一，石家庄476家排名第二，南京117家排名第三，前十城还有西安、惠州、汕头、保定、长春、上海、武汉等。
值得关注的是，不仅是前文提及的北京、武汉和重庆，目前全国多个城市在自动驾驶的测试和运营方面，瞄准作为“全国首个”的探索实践。
法律和政策的支持是自动驾驶商业化运营的前提，这方面深圳走在前头，8月1日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已正式施行，对智能网联汽车的准入登记、上路行驶、权责认定等事项作出具体规定，这也是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。
报告
自动驾驶的责任认定等关键性政策法规亟须突破
关于自动驾驶车辆事故责任如何划分，一直是困扰自动驾驶车辆商业化运营的一大难题。此前业界讨论颇多，此次征求意见稿中并未提及，但是提出了自动驾驶运输车辆的经营者，应该对车辆进行动态监控，并及时向属地交通运输主管部门进行传输，特别是在车辆发生事故或自动驾驶功能失效时，车辆要自动记录和存储事发前至少90秒至事发后至少30秒的运行状态信息，包括车辆基本信息、控制模式变化情况、接收的远程控制指令情况、运行状态、人机交互及车内外影像情况等。有分析认为，这在很大程度上有助于监管部门厘清事故原委。
谈及当前自动驾驶存在的问题，《城市客运自动驾驶发展现状专题调研报告》指出，自动驾驶关键性法规仍停留在测试层面。我国绝大部分自动驾驶示范应用尚处于测试阶段，主要以《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》以及地方道路测试相关政策等为依据开展测试工作，在产品准入、号牌申领、运营准入、安全监督、责任认定、保险业务、隐私与数据保护等自动驾驶生产运营类的关键性政策法规条款亟须突破。
专家
全国性的规范文件将为各地发展提供参考
“这是全国性的规范，有很大的推动意义。”全国乘联会秘书长崔东树在接受南都记者采访时表示，有了全国统一的规范，各地发展就有了参考方式，试点的范围可以有效扩大。“指南鼓励的几个方向，如封闭场景的测试和运输就可以做起来了，给大伙儿明确了很好的发展方式，我觉得是挺好的事情。”
征求意见稿对自动驾驶公交车、出租车、货运车等的经营活动进行了基本约束，围绕着运输经营者、车辆资质和保险、运营人员资格、安全保障、车辆动态监控、车辆数据信息管理、应急处置等各个维度，都提出了具体要求。
业内人士认为，这些要求的提出，核心还是为了推动自动驾驶车辆的商业化应用。这也是国内首次明确自动驾驶汽车也可用于运输经营。
“政策给出了自动驾驶走向商业化非常重要的一步——运营。”轻舟智航副总裁程修远表示，这意味着之前仅在部分地方政策开放的运营条件，其他城市也可以进行相应的推动了，而不仅仅只停留在“测试”阶段，真正走向了应用的阶段。元戎启行CEO周光也认为，自动驾驶的应用与规范将逐步从单个城市扩展到全国，是自动驾驶技术进入发展快车道的新讯号。
采写:南都记者 陈秋圆
