[热门]专业发布交通肇事对等责任负,国家智能网联汽车创新中心待遇

作者：

金泽刚（同济大学法学院教授）

刘棽昊（同济大学法学院硕士研究生）

内容摘要：在弱人工智能时代，智能网联汽车仍存在涉交通肇事罪的危险。在智能网联汽车涉交通肇事案中，由何刑事责任主体承担责任、承担何种责任未有定论。当前，智能网联汽车尚不具备刑事责任主体地位。智能网联汽车的程序设计者、生产者更多情况下承担相应的产品责任，少数情况下承担交通肇事罪的刑事责任，并存在与驾驶员责任分担的情形。尽管驾驶员不再始终保持进行驾驶操作，但控制权仍为驾驶员所有，其依旧负有对车辆行驶状况的注意义务与对交通肇事后果的阻止义务。驾驶员依然应当承担智能网联汽车交通肇事罪的刑事责任，但在不同等级自动驾驶模式下承担的刑事责任有所不同。

关键词：智能网联汽车 自动驾驶 交通肇事 刑事责任主体

一、问题的提出

近年来，随着互联网、物联网、大数据等技术的发展，人工智能技术的发展如火如荼。智能网联汽车正是人工智能技术的重要应用之一，其所运用的就是人工智能技术与车辆结合而形成的自动驾驶技术。根据由工业和信息化部、公安部及交通运输部于2018年4月3日发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称管理规范）的规定，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车通常也被称为智能汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。自动驾驶技术发展迅速，2017年百度公司创始人李彦宏提出将在2021年以前实现百度无人车量产，2018年7月百度公司就宣布与金龙公司合作实现自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产。2020年3月，发改委、工信部等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、基础设施、法规标准等体系基本形成，到2035年，全面建成中国标准智能汽车体系。目前，我国智能网联汽车行业正处于大力发展的攻关期，中央及各地方政府都极其重视智能网联汽车行业的发展。现阶段，完全自动驾驶仍处于商业目标，《智能网联汽车技术路线图2.0》的修订已将完全自动驾驶的应用时间由2025年推迟至2035年。因此在未来的十到十五年期间依旧是有条件自动驾驶扩大市场占比范围以及高度自动驾驶逐步增加应用场景实现商业应用的发展预期，高度自动驾驶在现行规范下仍处于道路测试阶段。

自动驾驶技术的高速发展，使得智能网联汽车越来越智能，但依据学者对机器人智能程度的划分，“尽管智能网联汽车的驾驶经验已足以超过普通驾驶员，并由于人工智能“算法黑箱”的存在对驾驶情况做出人类无法解释的判断，但是其仍属于弱人工智能机器人。”弱人工智能机器人不具有独立意识和意志，只能在设计和编制的程序范围内自主决策并实施相应的行为，其辨认和控制能力仍依附于人类本身。因而，“当下我们处于并将长期处于弱人工智能发展阶段。”

基于此现状，笔者所分析探讨的智能网联汽车自动驾驶为依据管理规范所界定的有条件自动驾驶和高度自动驾驶，对应于美国汽车工程师学会制定的SAE标准即为L3、L4级别的自动驾驶车辆。而不包括暂不具有现实研究意义的完全自动驾驶。其中有条件自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预。高度自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应。

智能网联汽车的出现是为了更好地服务于人，避免因驾驶员的个人原因行为发生不必要的危险，降低交通中的潜在风险，提供更高的安全性能。但是“自动驾驶技术这种弱人工智能技术的现实应用，同样对公共交通安全存在侵害威胁。”同时，尽管当前已经通过设立理赔额度足够高的保险制度、对智能网联汽车测试主体提出高额的民事赔偿能力要求，对于造成严重危害社会的责任问题，仍不足以解决。

首先，智能网联汽车存在造成严重危害社会的危险。智能网联汽车存在造成严重危害社会危险的原因主要有两方面原因。一方面是当前交通环境对智能网联汽车的应用存在风险。智能网联汽车的出现与发展是为了给人类提供更为安全、舒适的乘车环境，减缓交通压力，并且避免驾驶员因醉酒、疲劳驾驶等问题所引发的潜在危险。可以说智能网联汽车是在未来智慧交通的条件下，是比人工操作驾驶更为安全可靠的。但是由于人工智能的发展需要一定的时间以及社会配套设施如“智慧城市”相结合，因而在未来相当长的一段时间内，智能网联汽车将与传统车辆、非机动车、行人等，共用当前更适宜于人力汽车等交通环境。这样的社会环境对智能网联汽车并非“友善”的，基于智能网联汽车的单车智能，其发生交通肇事的风险高于在车路协同情景下行驶的智能网联汽车。

另一方面是智能网联汽车技术本身尚不成熟。完全自动驾驶阶段对于智能网联汽车研发公司而言仍处于商业目标阶段，研发公司仍集中于有条件自动驾驶与高度自动驾驶阶段。尽管近年来研发能力、算法能力、技术能力突飞猛进，百度公司也已将5G云代驾的智能网联汽车推进到测试阶段。但是，2016年我国首例特斯拉自动驾驶模式下驾驶员死亡事故，Waymo自动驾驶车辆在一年多的时间里发生了18起交通事故，2018年美国亚利桑那州Uber无人车撞死行人等等。这些事实无不提醒着人们，自动驾驶技术尚不够成熟，仍存在严重侵害公共安全的危险。

其次，通过民事责任解决方式不足以解决智能网联汽车可能造成的危害后果。刑法作为保障法，应在其他法律规范不足以解决社会问题时才能发动其自身效力，具有谦抑性。管理规范中对智能网联汽车的测试主体提出了具有足够的民事赔偿能力的要求。同时，人工智能企业为了应对智能网联汽车在研发、测试过程中可能出现的危险，也都通过购买保险的方式对民事赔偿问题进行解决。但是，可以看到，智能网联汽车存在的可能严重危害社会公共安全的情形。智能网联汽车发生交通肇事，导致严重后果时，承担损害赔偿的民事责任不足以解决全部问题，对于相关主体刑事责任的追究应当纳入考察视野。如2018年美国亚利桑那州Uber无人车撞死行人的事故判决中，尽管Uber公司最终没有被追究刑事责任，但是当时该车内的驾驶员将面临过失杀人的刑事指控。

因而，智能网联汽车存在对公共交通安全法益造成严重危害的可能性，民事赔偿不能完全解决承担交通肇事的严重责任，其严重程度已具有严重的社会危害性，触犯现行的刑事法律，有必要适用刑法对此情形予以打击。

与传统交通肇事罪主体主要为驾驶员不同，在智能网联汽车交通肇事中，智能网联汽车本身，程序设计者、生产者，驾驶员应当是当前阶段智能网联汽车在交通肇事中可能涉及的承担刑事责任的主体。前述三方或实际操控车辆，或对自动驾驶系统程序进行设计、生产，抑或对车辆的安全行驶具有监管注意义务、及时介入责任。

管理规范的出台为明确智能网联汽车涉交通肇事案的相关主体责任承担问题做出了一定贡献。管理规范第25条规定，在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。该条款对智能网联汽车发生交通事故的问题解决进行了规定，对于解决刑事责任的表述为“构成犯罪的，依法追究刑事责任。”此条文应当理解为一种提示性规定，只有当该行为完全符合刑法规定的构成要件时，才能追究刑事责任。这表明对于智能网联汽车驾驶员的刑事责任仍适用现行刑法条文进行规范，并未创设新的条款。即，智能网联汽车因违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，依据现行刑法第133条以交通肇事罪论处。交通肇事罪的主体为从事交通运输的人员，不仅包括进行驾驶操作的驾驶员，同样包括与保障交通安全有直接关系的人员。因而智能网联汽车的程序设计者、生产者与驾驶员一样，同样可以作为涉事主体，承担相应的刑事责任。

管理规范第7条规定，测试车辆需具备人工操作和自动驾驶两种模式。基于此规定，在当前智能网联汽车发展的测试阶段及可以预见的商用阶段，暂不会取消人机混驾的条件设置。有学者认为，在人机混驾模式中，即使在自动驾驶模式下，其驾驶员也不能排除负有一定的安全驾驶的注意义务。在自动驾驶损害责任分配中，也应依据自动驾驶等级不同对驾驶员规定不同程度的接管与警觉义务。管理规范中也对驾驶员承担责任提供了依据，第24条规定，“在测试期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。”

在我国管理规范订立之前，其他国家已有规范智能网联汽车的相关法律规定。美国内达华州于2011年订立了第一部有关智能汽车的立法。德国《道路交通安全法》规定自动驾驶汽车必须有驾驶员设置，对使用自动驾驶系统的驾驶员提出了“按规定使用”自动驾驶功能，“不伤害、危及他人”以及保持安全的行驶速度、保持安全的车辆间距离、禁止不谨慎或不必要的超车等要求。明确了驾驶员需要承担相应的警觉和接管义务。日本在2016年5月颁布《道路自动车操作指南》，明确了驾驶员职责、事故预防与应对等内容。联合国也修订了《维也纳道路交通公约》第8条的规定，明确驾驶员仍是必要的存在，只要自动驾驶技术能被驾驶员权限覆盖或接管就是允许的。

笔者认为，在当前法律规范尚不能支持智能网联汽车取消驾驶员这一岗位，且自动驾驶技术尚不足以达到完全自动驾驶的条件下。在当前的人机混驾模式中，驾驶员基于其职责，仍需要保持足够的注意义务，不能免除在发生交通肇事时的法律责任。当智能网联汽车发生交通肇事，达到交通肇事罪所规制的严重后果时，对驾驶员追究刑事责任具有合理性。但是由于自动驾驶技术的介入，驾驶员本身的职责出现改变，交通肇事所涉主体的出现变化，驾驶员作为刑事责任主体承担责任的原因有待明晰。

笔者基于现行的管理规范为研究视角，通过现行的刑法规范体系对智能网联汽车发展中已经出现和即将产生的问题的分析思考。笔者赞同部分学者对于人工智能法学研究的反智化批判，认为人工智能的刑法学研究在保持问题导向的同时，不能跳脱出现有体系，走“以新（立法）制新（问题）”的路径。尽管人工智能技术的发展使得当前社会风险提高，学者们担忧人工智能会对现行刑法产生巨大冲击，因而未雨绸缪提出了重构刑法体系、设立新法条、增设人工智能法律主体等建议。但笔者认为，在有条件自动驾驶与高度自动驾驶阶段，现行刑法尚没有对其失去规制能力，因此，不必急于追究问题导向研究，而破坏现行刑法体系。“法律，特别是作为最严厉的、最后手段的刑法，还是应当在前沿科技的狂热中保持一些冷静和克制。”

二、智能网联汽车本身能否成为刑事责任主体之争

（一）区分说，肯定说与否定说之争

智能网联汽车能否成为承担刑事责任主体，理论界有诸多探讨，其中有区分说，肯定说以及否定说。

区分说认为，智能网联汽车是否能成为刑事责任主体在于区分其应被归于强人工智能产品或弱人工智能产品。对于强人工智能与弱人工智能的区分标准则在于智能网联汽车是否具有独立的意识和意志。如果智能网联汽车具有独立的意识和意志，能够不受人类的控制，那么就存在其自行作为刑事责任主体承担刑事责任的可能。换言之，“无人驾驶汽车区分为弱人工智能阶段无人驾驶汽车和强人工智能阶段无人驾驶汽车。”如有学者认为“自动驾驶汽车是弱人工智能，不能认为是犯罪主体。”“人工智能本质上是受人类行为控制和支配的生产或生活工具，本身只是人类行为的延伸或辅助。”同时有人认为“自动驾驶汽车属于强人工智能，其自主意识的诞生使其可以成为刑事责任规制主体。”区分说中，强弱人工智能的区分点，成为智能网联汽车能否成为刑事责任主体的关键，但是因持区分说的学者对于强弱人工智能区分点的问题上缺乏一致性，因而该说就智能网联汽车的完全自动驾驶模式是属于强人工智能抑或弱人工智能也并不统一。

与此同时，肯定说认为，“汽车本身具备了高度的自主性，因此必须确立自动驾驶系统本身的法律地位，联合国修改《维也纳道路交通公约》就是赋予了自动驾驶系统以法律地位。”“自动驾驶车辆可以产生思维能力，辨认和控制自己行为。并产生自我意识，使刑罚对其具有心理强制力。”因此，“应当承认自动驾驶系统的驾驶人地位。”

但是，否定说的理由有如下几个方面，部分学者从智能网联汽车与人的差别角度进行论述，认为“无人驾驶汽车智能体缺乏刑事责任主体必备要素且无法考证其主观罪过。”“人工智能体与人类在认识、意志、理性、情感、伦理等诸多方面存在本质差异，而差异点正是人类与无生命力物体、动物区分开来的标志。”“人工智能不具备人类的‘意志自由能力’。”部分学者从刑罚论的角度分析认为“无人驾驶汽车缺乏刑法意义上的行为能力、责任能力与受刑能力，无法被刑事归责。”“对人工智能加以处罚缺乏现实意义。”“‘机器人刑法’思考方向脱离当前弱人工智能的社会实态情境与技术发展层次。”“机器缺乏有罪责行为的能力，不能理解惩罚的观念”甚至有人从法教义角度出发，认为“主张人工智能具有主体资格不具有现实性意义，其不可能达到权利义务相统一的法教义要求”。

可以看到，目前理论界对于智能网联汽车能否成为刑事责任主体是有争议的，尚没有统一的定论。但争论的核心仍集中于智能网联汽车能否产生意识与意志，是否具有作为承担刑事责任基础的辨认和控制能力。

（二）智能网联汽车与当前刑事责任主体的区别

在我国现行的刑法体系下，承担刑事责任的主体只能是具备刑事责任能力的自然人或单位。刑事责任能力并非是在因实施了犯罪行为而承受刑罚时出现的，而是因主体具有相应的刑事责任能力，因而其所实施的行为才被认为是犯罪行为，从而应当受刑罚处罚。换言之，只有智能网联汽车汽车具有相应的刑事责任能力，成为刑事责任主体，其才能承担相应的刑事责任。刑事责任能力的核心内容是辨认能力和控制能力，这是自然人和单位犯罪承担刑事责任的基础。

自然人与单位作为刑事责任主体，其均体现了人的意志。换句话说，如果缺乏人的意志体现，是不能被刑法所处罚的。尽管自然人组成了单位这一集合体，在法律上产生法人这一独立个体。但单位背后仍体现着所集合的自然人的意志。而对于基于人工智能技术的智能网联汽车来说，其是作为人类的工具而体现着程序设计者、生产者的意志。智能网联汽车如果作为独立的主体，其无法体现某一个人意志或人类意志的集合，而是体现智能网联汽车作为独立个体本身的意志，这是难以被现行刑法所处罚的。

有学者认为，智能网联汽车这种人工智能机器人与现有刑事责任主体的差别不足以否定其刑事责任主体地位。理由在于一是与自然人差别很大的单位可以成为刑事责任主体，人工智能机器人也有成为刑事责任主体的可能性。二是人工智能机器人与自然人的界限也不是泾渭分明，两者不存在影响刑事责任能力的本质差别。笔者认为上述理由难以令人信服。正如笔者在前文所分析的那样，单位是独立的刑事责任主体，但其背后依旧体现了人的意志，或者说是自然人集合的整体意志。并非其他独立于人的非人意志。因而智能网联汽车若成为独立的主体而不体现人的意志，其并不符合现行刑法的刑罚目的。尽管智能网联汽车基于人工智能的自动驾驶系统可以具备与人相似的思维能力、分析能力等。但其体现的均不是人的意志，因而与现行刑法体系下的刑事责任主体具有本质区别。

（三）智能网联汽车尚不足以成为刑事责任主体

当前，仍处于弱人工智能时代，强人工智能时代尚未到来。对于现阶段的智能网联汽车刑事责任承担问题尚未明晰的今天，过度担忧，思考不确定存在的，被认为具有独立意识和意志的强人工智能下的智能网联汽车，不具有现实意义。同时，如果智能网联汽车真的出现独立意识与意志，那么是否仍应被称为车辆，则是需要考虑的问题。换句话说，当智能网联汽车出现独立意识与意志时，其本身已超出当前的工具属性，不应该再被称为作为交通工具使用的智能网联汽车，而是向服务型的类人主体转变。而且，存在独立意识与意志的智能网联汽车，对其自身行为与危害结果之间的因果关系，是目前无法证成的。

同时，就算对智能网联汽车这一人工智能产品承认强人工智能与弱人工智能的区分，当前智能网联汽车的行为仍处于程序设计者、生产者的意志范围以内，不能超出此范围。其不会自行操作产生超出程序设计者、生产者意志的行为。特别是，对于笔者所分析的有条件自动驾驶与高度自动驾驶阶段的智能网联汽车而言。智能网联汽车尚属弱人工智能范畴，不存在区分说所探讨的空间。因而，笔者赞同否定说，认为智能网联汽车不具有主体地位。

笔者认为，一方面，智能网联汽车属弱人工智能，虽然其做出的具体行为在当前阶段存在“算法黑箱”，对于具体的驾驶操作不具有预测可能性与可解释性，但程序设计者输入的基础规则确定了其进行深度学习的方向，其行为不会超出程序设计者的设计目标，并不具备自我意识与意志。在缺乏自我意识与意志的前提下，更不能说智能网联汽车对自身行为具有类人一般的辨认能力与控制能力。而承担刑事责任能力的条件就是具备相应的辨认能力和控制能力。从此角度来讲，智能网联汽车不具备刑事责任能力，无法承担相应的刑事责任。

另一方面，对智能网联汽车进行刑事追责不具合理性，从刑罚论的角度来讲，对智能网联汽车进行追责是不妥当的。无论有些学者提出的对人工智能刑罚的三阶层论，即永久销毁、修改程序、删除数据，还是两阶层论，对智能网联汽车的惩罚与刑法的一般预防、特殊预防理论相违背。对智能网联汽车作为主体追责观点的成立是以人工智能主体已然具备辨认和控制能力为基础的假设，但其构想的刑罚方式却表现出对人工智能产品的非人化的惩罚态度。如果机器可被视作人类，那么无论是永久销毁、修改程序抑或删除数据对于智能网联汽车而言都是“重生”，因为其作为主体的记忆、意识已经改变。换言之，就是消灭了原来的智能网联汽车。对其所谓的刑罚缺乏教育纠正的意涵，正如不能通过某种强制手段使罪犯失去曾经的记忆来使其教育改造一样，学者们提出的如此刑罚方式难以自洽。

因此，智能网联汽车在现行刑法规范体系下不具有法律主体地位，也不具备承担刑事责任的条件。当智能网联汽车产生交通肇事的场景时，仍应当对相关的责任人进行刑事追责。2021年3月23日深圳市人大常委会发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》中同样拟通过追究相关责任人的方式，以解决智能网联汽车交通肇事罪的责任承担问题。在智能网联汽车发生涉交通肇事罪问题时，所涉及的相关责任主体为智能网联汽车的驾驶员、程序设计者及生产者。

三、智能网联汽车程序设计者、生产者的刑事责任

（一）智能网联汽车的程序设计者、生产者应当承担相应的刑事责任

当前，不少学者认为，应当由智能网联汽车的程序设计者、生产者承担智能网联汽车交通肇事罪的刑事责任。因为智能网联汽车属于高度危险品，而程序设计者、生产者正是自动驾驶系统的实际操控者。如肯定说学者认为“生产者要对产品承担更多的注意义务，并具有持续关注的义务，如果发现产品有缺陷而未及时召回，则造成交通肇事后果时即应承担责任。”另有学者认为，无须增设持续关注义务，“只要程序设计者、生产者应当预见该无人驾驶汽车系统存在漏洞，但由于疏忽大意而没有预见，或者已经预见到技术漏洞存在却轻信可以避免，由此发生重大交通事故，就应当追究其刑事责任。”此外还有学者认为“作为生产者、制造者，其具有的结果避免义务是先期的、前瞻性的，如果在其制造、生产阶段就违反了这种注意义务，则在事故发生时可以成立相应过失犯罪。”更有学者认为“智能网联汽车处于自动驾驶模式下就应当由生产者承担交通肇事的刑事责任。”

与此同时，也有学者认为“生产者不宜以交通肇事罪论处，但可能承担基于产品缺陷的产品刑事责任。”有学者认为“对于生产者承担产品责任也应以当时科学技术水平能够预见到的产品缺陷为限。”此外还有学者通过可容许的危险性理论在一定程度上否定生产者的刑事责任承担。更有有学者认为“程序设计者、生产者对具体的驾驶违章行为所致具体肇事结果不可能预见和避免。”不能追究其交通肇事的刑事责任。因为“注意义务应当是具体的而不是抽象的，应避免将危害行为抽象化。”“否则无论行为与结果之间的联系多么间接，行为人对具体结果能否预见，都可能得到肯定过失成立的结果，这将违背责任主义。”

笔者认为，交通肇事罪的主体，在司法实践中，主要为从事交通运输的人员。“指具体从事公路交通运输和水路交通运输业务，以及保障交通安全有直接关系的人员。”因而，智能网联汽车的程序设计者、生产者可以作为保障交通安全有直接关系的人员囊括在交通肇事罪的一般主体中。

应当承认，如果程序设计者、生产者在智能网联汽车产品的生产制造中，故意或过失没有在自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规的内容，或者在明知智能网联汽车存在系统故障等问题已经发生违反交通运输管理法规的驾驶行为或具有违反交通运输管理法规的驾驶行为高度可能性时，其依旧不履行相应的维修、召回等补救义务，致使发生交通肇事的严重后果的。那么，就存在程序设计者、生产者承担交通肇事罪刑事责任的空间。同时，因程序设计者、生产者仅实施了一个行为，但可能同时触犯生产、销售不符合安全标准的产品罪与交通肇事罪，可以依据想象竞合犯理论，对程序设计者、生产者从一重罪处罚。

但是，如果程序设计者、生产者已严格按照设计、生产中的安全规范进行操作，在自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规的内容，且尚未出现需维修、召回的情形。或者，程序设计者、生产者在一定程度的违反了设计、生产中的安全规范，但在自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规的内容，且尚未出现需维修、召回的情形。那么，即使出现智能网联汽车出现了交通肇事后果，也难以对程序设计者、生产者追究交通肇事罪的刑事责任。

笔者认为智能网联汽车程序设计者、生产者对于智能网联汽车造成严重社会危害时承担相应的刑事责任，但更倾向于认同在一般情况下承担的是对于产品缺陷的不符合安全标准产品责任而非交通肇事责任。对于交通肇事罪的具体后果来说，程序设计者、生产者在一般情况下缺乏直接具体的行

为与交通肇事的严重后果具有刑法上的因果关系。“不能基于对抽象的行为类型可能发生什么样结果的抽象判断而使其承担交通肇事的刑事责任。”换句话说，除非程序设计者、生产者对于智能网联汽车驾驶操作不会遵守交通运输管理法规的行为是明知的或没有对遵守交通运输管理法规的内容输入自动驾驶系统，那么就难以对程序设计者、生产者追究交通肇事罪的刑事责任，而应追究相应的产品责任，程序设计者、生产者一般的违反安全规范行为不足以被证成与交通肇事的后果存在直接因果关系。

如果程序设计者、生产者已遵守相关安全规范或违反一般的安全规范时，智能网联汽车发生了交通肇事的严重后果。在基于过失罪过的交通肇事犯罪情形下，令程序设计者、生产者承担抽象的注意义务是不恰当的。由于“算法黑箱”的存在，程序设计者、生产者所制定的基础规则只能使智能网联汽车按照其一定的意图进行深度学习，智能网联汽车在学习后可以生成新的规则从而进一步学习，程序设计者无法确定智能网联汽车在面对具体的公共交通情况时如何做出具体判断。即使现在法律要求智能网联汽车必须保存系统运行的相关数据，在回溯分析智能网联汽车行为的情况下，人们也无法对智能网联汽车所做出的行为进行解释，这也正是智能网联汽车自动驾驶技术的不可解释性、不可预测性。这种算法技术上的不可解释、不可预测，造成了在遇到具体情形时，智能网联汽车判断行为是人们无法解释与预测的。

因而在当前人工智能尚不具备可解释化、可信化的阶段，由于自动驾驶系统行为的介入，程序设计者、生产者的一般过失行为难以被认为与交通肇事的后果存在因果关系，因而在追究其交通肇事的刑事责任中存在困难。但是，如生产的零部件不符合标准导致机器发生严重后果，或设计输入的基础规则违背了应当设定的保守策略。可以依据生产不符合安全标准的产品罪追究其在设计、生产中的刑事责任。不应使程序设计者、生产者承担过重的持续关注义务、漏洞察觉义务等，并由此使其不当承担交通肇事罪中的刑事责任。

（二）程序设计者、生产者的刑事责任承担不阻却驾驶员的刑事责任

尽管程序设计者、生产者在一般情况下需要承担相应的产品责任，而非交通肇事罪的责任。但是，在其故意或过失未输入遵守交通运输管理法规，或者在明知智能网联汽车存在系统故障等问题已经发生违反交通运输管理法规的驾驶行为或具有违反交通运输管理法规的驾驶行为高度可能性时，依旧不履行相应的维修、召回等补救义务时，程序设计者、生产者也应当对智能网联汽车交通肇事的后果承担责任。同时，即使程序设计者、生产者承担相应的刑事责任，也并不能阻却智能网联汽车驾驶员对于刑事责任的承担。

驾驶员在智能网联汽车出现违反交通法规、面对突发情况可能有做出危险判断等行为时，正处于车厢内的驾驶位置，有着充分发现危险的条件，其所能够发现注意到的危险是现实且直接的。而且“人类驾驶员不需要真的去理解机器学习内部决策机理，只需要对外显的行为做出合理的交互反应。”在当前管理规范规定下，智能网联汽车始终具有人工操作和自动驾驶两种模式。因而，驾驶员在非不可抗力或意外事件的状态下，是具备对智能网联汽车进行操控的。其对智能网联汽车的操控力使得程序设计者、生产者即使需要承担刑事责任，也不能阻却驾驶员本身对交通肇事责任的承担，为驾驶员承担智能网联汽车交通肇事的刑事责任留下了空间。

（三）程序设计者、生产者与驾驶员在智能网联汽车交通肇事罪中的责任分担

正如前文所述，智能网联汽车程序设计者、生产者对交通肇事罪刑事责任的承担并不能阻却驾驶员对相应刑事责任的承担。因而，程序设计者、生产者与驾驶员存在共同对交通肇事罪承担刑事责任的情形。其共同承担责任的情形有以下五种。

第一种情况，程序设计者、生产者与驾驶员存在意思联络，驾驶员在明知程序设计者、生产者基于故意使得智能网联汽车在驾驶中违反交通运输管理法规，会发生交通肇事等严重危害公共安全的行为时，放任智能网联汽车在道路上肆意行驶，不加控制，造成危害公共安全的严重后果。

第二种情况，程序设计者、生产者与驾驶员不存在意思联络，程序设计者、生产者故意不在智能网联汽车自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规内容，明知智能网联汽车存在系统故障等问题已经发生违反交通运输管理法规的驾驶行为或具有违反交通运输管理法规的驾驶行为高度可能性时，依旧不履行相应的维修、召回等补救义务时。驾驶员在明知该情形后，不加以干涉，利用或放任该状态，造成危害公共安全的严重后果。

第三种情况，程序设计者、生产者与驾驶员不存在意思联络，程序设计者、生产者故意不在智能网联汽车自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规内容，明知智能网联汽车存在系统故障等问题已经发生违反交通运输管理法规的驾驶行为或具有违反交通运输管理法规的驾驶行为高度可能性时，依旧不履行相应的维修、召回等补救义务时。驾驶员因过失，未加以干涉，致使该状态持续，造成了危害公共安全的严重后果。

第四种情况，程序设计者、生产者与驾驶员不存在意思联络，程序设计者、生产者因过失未在智能网联汽车自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规内容；或因过失，在智能网联汽车存在系统故障等问题已经发生违反交通运输管理法规的驾驶行为或具有违反交通运输管理法规的驾驶行为高度可能性时，未及时履行相应的维修、召回等补救义务时。驾驶员在明知该情形后，不加以干涉，利用或放任该状态，造成危害公共安全的严重后果。

第五种情况，程序设计者、生产者与驾驶员不存在意思联络，程序设计者、生产者因过失未在智能网联汽车自动驾驶系统中输入遵守交通运输管理法规内容；或因过失，在智能网联汽车存在系统故障等问题已经发生违反交通运输管理法规的驾驶行为或具有违反交通运输管理法规的驾驶行为高度可能性时，未及时履行相应的维修、召回等补救义务时。驾驶员因过失，未加以干涉，致使该状态持续，造成了危害公共安全的严重后果。

可以看到，在第一种、第二种情形下，无论程序设计者、生产者与驾驶员是否具有共同犯罪的意思联络，均不构成交通肇事罪，而可能构成以危险方法危害公共安全罪；在第三种情形下，驾驶员在存在过失罪过的情况下，应当承担交通肇事罪的刑事责任。对于程序设计者、生产者而言，在无法证明其故意行为会导致危害公共安全的严重后果情况下，可以依交通肇事罪追究其刑事责任；在第四种情形下，程序设计者、生产者存在过失罪过的情况下，应当承担交通肇事罪的刑事责任。对于驾驶员而言，在无法证明其故意追求或放任危害公共安全的严重后果情况下，可以依交通肇事罪追究其刑事责任。如果能够证明其具有故意的情况下，则对于驾驶员利用程序设计者、生产者欠缺故意的行为，驾驶员应当成立间接正犯，可能承担以危险方法危害公共安全的刑事责任；在第五种情形下，程序设计者、生产者与驾驶员属于共同过失犯罪，应当分别追究其交通肇事罪的刑事责任。

综上，在第一、二种情形下，并不构成交通肇事罪，并非笔者所讨论分析的重点。而第三、四、五种情形下，均存在交通肇事罪的追责可能。程序设计者、生产者与驾驶员两方对于交通肇事罪责任的承担可以并存，构成共同过失犯罪。此外，在程序设计者、生产者在智能网联汽车交通肇事中不承担交通肇事罪的刑事责任，而承担相应的产品责任时，驾驶员可以独立构成智能网联汽车的交通肇事罪。

（四）智能网联汽车提示行为对程序设计者、生产者与驾驶员责任承担的影响

智能网联汽车在有条件自动驾驶和高度自动驾驶阶段在一定条件下都有对驾驶员的提示行为，以便于安全、快速、简单的实现自动驾驶模式向人工驾驶模式的转换。在有条件自动驾驶阶段，当系统发出请求人工干预提示时，驾驶员需要介入驾驶操作；在高度自动驾驶阶段，特定环境下系统会向驾驶员提出干预提示的响应请求，但驾驶员可以对系统请求不进行响应，不介入驾驶操作。

对于智能网联汽车对驾驶员提示行为的法律意义，理论界有学者提出的观点分析认为，提示行为是驾驶员产生注意义务的开始，在此之前驾驶员不必要保持谨慎的注意义务，驾驶员的罪过产生于接管驾驶操作之后。有学者认为“不能苛求驾驶员在自动驾驶模式下仍然时刻监测驾驶环境和行驶状态，应允许其对驾驶系统保留合理信赖，只要没有被要求接管驾驶，即使已经预见到前方有危险但相信驾驶系统能够避免，也不能认定其存在过失。”此外，“若自动驾驶系统已经充分、合理地履行了提醒义务，驾驶人依然无法获得充足时间履行接管义务的，则可以通过‘允许的风险’排除归责。”

笔者认为，将智能网联汽车对驾驶员的提示行为理解为是驾驶员注意义务开始的观点是不妥当的。在将其理解为驾驶员是否产生注意义务的区分点时，必然产生智能网联汽车何时对驾驶员进行提示为妥当，程序设计者、生产者为转嫁责任风险而过于频繁、过于提前的进行系统提示行为等问题。而且驾驶员由不具有注意义务到收到提示恢复注意义务并能够操控车辆需要一定的反应时间，这段时间会较普通车辆中始终保持注意义务的驾驶员遇到突发状况进行反应的时间要久。因而需要智能网联汽车的提示行为提前化，但这种过长的反应时间与智能网联汽车判断出现需要人工介入情形的突发性是相悖的。从已经发生的特斯拉的有条件自动驾驶、Uber高度自动驾驶等交通肇事中可以看出，智能网联汽车提示行为在现实事件中，仅能成为程序设计者、生产者的免责事由。将其理解为驾驶员注意义务的开始缺乏现实意义，在已经具有紧迫危险的现实情况下，驾驶员由或观看电脑、手机或睡觉休息的状态中突然进入需要高度集中的应对交通危险的紧急状态中，此种注意程度的差距是一般驾驶员难以承受的。这也是为什么在特斯拉发生的多起事故中，驾驶员均是由于信任自动驾驶系统，未保持注意义务，使得自动驾驶系统在需要介入时进行了提示，依旧没有驾驶员响应，并造成严重后果。

事实上，管理规范第18条的规定对驾驶员应当始终保有注意义务做出了明确规定。第18条第一款规定，测试驾驶人应始终处于测试车辆的驾驶座位上、始终监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。第二款规定当测试驾驶人发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工操作时，应及时接管车辆。如果否定驾驶员在提示前对自动驾驶汽车存在注意义务,那么第二款对于驾驶员要求就不存在立足空间了。

正因如此，笔者认为这种提示行为不应理解为驾驶员是否开始具有注意义务的区分界限，而应当是驾驶员是否明确认识到自动驾驶系统存在不能处理、判断处理困难的突发状况，是否明确认识到存在危险发生可能性的界限。对于有条件自动驾驶的模式下，也是驾驶员必须承担驾驶操作责任的开始。这种理解的突出优势在于不会产生程序设计者、生产者为了转移、免除责任而在尚无充分危险时即进行提示，避免交通肇事后果的责任推诿问题。同时，驾驶员始终需要保持注意义务，不因智能网联汽车提示行为与否而有所区别，会避免因突然需要处理紧急状况时，难以及时注意并反应导致发生严重事故的后果产生。

同时，将提示行为理解为驾驶员是否明确认识到自动驾驶系统存在不能处理、判断处理困难的突发状况，是否明确认识到存在危险发生可能性的界限时。程序设计者、生产者的责任承担不会受提示行为的影响。程序设计者、生产者只需严格按照相应的安全规范设计、生产智能网联汽车，并使自动驾驶系统在适当条件下进行提示行为，其相应的责任即可免除。至于驾驶员在接收提示行为后，是否介入驾驶操作，与程序设计者、生产者承担责任无关。从而，程序设计者、生产者与驾驶员的责任承担之间不存在紧张关系，可以使两方更好的履行相应义务，承担必要的法律责任。

四、智能网联汽车驾驶员的刑事责任承担

（一）智能网联汽车时代下驾驶员含义的变化

在当下的智能网联汽车时代，智能网联汽车驾驶员的含义已经与传统驾驶员的含义产生了一定的不同。根据管理规范的规定，测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人，这样的驾驶人又称为安全员。尽管在目前的管理规范中驾驶员仍旧负担在一定情况下负有接管车辆、驾驶车辆的责任，但是已与传统驾驶员需要始终负有驾驶操作责任不同，驾驶员已不再始终具有驾驶责任。同时，因为自动驾驶系统的存在，智能网联汽车驾驶员负有监控车辆是否处于适合自动驾驶状态的责任。尽管不需要始终驾驶车辆，但是需具有及时接管车辆的谨慎注意义务。这些责任义务都是传统驾驶员不需承担的。正因如此，管理规范第6条对测试驾驶员的条件要求要高于道路交通安全法中对普通驾驶员的要求。

但是，自动驾驶技术的发展目的是服务于人，尽管当前阶段对驾驶员条件的要求看似存在一定提高，但可以看到，智能网联汽车驾驶员在通常情况下无须驾驶车辆，只需保持一定的监控车辆及周围环境的谨慎注意义务，在适应自动驾驶系统后，驾驶员的疲劳感仍较传统驾驶员有一定程度的减轻，自动驾驶技术的介入使得其操控车辆更为轻松。因而，尽管当前阶段管理规范及各地的实施细则对智能网联汽车驾驶员提出了一定程度上高于传统驾驶员的要求，仍不会阻碍自动驾驶技术的大力发展。百度公司的无人车Robotaxi在长沙公共道路的开放测试就同时配备了驾驶员与安全员。深兰科技有限公司将驾驶员与安全员岗位合二为一配备于熊猫智能公交上。有鉴于此，从技术发展趋势及安全需求上来看，驾驶员还会在相当一段时间内保留，人机混驾的模式将持续存在。驾驶员的内涵由操作驾驶系统本身向保障车辆行驶安全倾斜，因而，笔者所称的驾驶员均为基于智能网联汽车自动驾驶系统的集传统驾驶员与安全员责任于一体的智能网联汽车驾驶员，其仍具有承担交通肇事罪刑事责任的一般主体地位。

（二）智能网联汽车驾驶员具有监控责任、注意义务

在传统车辆驾驶中，驾驶员负有对车辆在公共交通行驶过程中的注意义务。但进入智能网联汽车时代后，有学者认为在自动驾驶模式下驾驶员已不具有此注意义务，如仍要求同等的注意义务是一种苛求，是不合理的。有人认为要区别对待，在智能网联汽车范畴内，“仅有条件自动驾驶阶段驾驶员具有注意义务。”对此，笔者不敢苟同，驾驶责任与驾驶中的注意义务未必具有同一性。例如，在当前驾驶辅助系统的应用中，驾驶员开启定速巡航系统时，系统控制驾驶车辆定速行驶，但驾驶员仍承担着实际的注意义务与监控责任。沃尔沃首席执行官汉肯·赛缪尔森认为制约自动驾驶汽车发展的最大障碍是监管而不是技术。驾驶员是对智能网联汽车在公共交通运行中进行监管最为直接的，而非远程监督的AI系统或远程技术人员。正如前文所述，依据管理规范第18条规定，在有条件自动驾驶与高度自动驾驶阶段，智能网联汽车驾驶于均应具有监控车辆运行状态及周围环境。驾驶员具有注意车辆是否处于适合自动驾驶状态的关注义务，而并非仅在提示后才开始产生注意义务。

立足于当前智能网联汽车发展现状，管理规范之所以对驾驶员要求始终具有注意义务，笔者认为一方面是基于智能网联汽车的自动驾驶技术尚未足够成熟，不足以应对公共交通道路上突发多变的新场景，因自动驾驶引发的交通事故发生频仍。另一方面，现阶段，由于人工智能技术层面“算法黑箱”的存在，已经在一定程度上改变传统因果关系模型的实现。智能网联汽车虽然也被认为是人类行为的延伸或者辅助，但已与传统工具存在难以预测、解释性的不同。而驾驶员在面对自动驾驶系统做出的判断操作后，是第一时间能够发现并可及时进行干预的。因而，笔者认为，在现阶段及未来智能网联汽车发展的一段时间内，驾驶员的职位仍需保留，尽管存在形式可能变化，但仍具有对智能网联汽车的监控责任与注意义务，因而管理规范对驾驶员对智能网联汽车保持注意义务的规定是合理的。承认驾驶员对智能网联汽车具有注意义务后，使得当驾驶员违反其注意义务，具有主观方面过失罪过时承担刑事责任成为可能。

但是，管理规范中对驾驶员监控车辆、保持注意的内容规定有些模糊，实践中恐怕难以操作。如驾驶员对于是否适合自动驾驶状态的判断规定应当明晰，否则在当前智能网联汽车产业大力发展阶段，智能网联汽车仍处于测试阶段，驾驶员也无法明确判知自动驾驶系统能否适应当时状态。因此，笔者认为在承认驾驶员始终具有对于智能网联汽车的监控责任与注意义务的前提下，基于智能网联汽车所应用的自动驾驶系统存在“算法黑箱”特征，应当将驾驶员对于智能网联汽车的注意义务的内容应限于车辆的行驶是否符合道路交通安全法规、关于自动驾驶的特殊法律规范等内容。而不能苛求驾驶员能够对自动驾驶系统所做出的所有具体操作具有注意，否则将使得驾驶员的注意义务过于繁重。即，只要驾驶员对智能网联汽车是否违反客观的相关法律法规的情形保持充分注意，就应认为其已履行了相应的注意义务。

（三）智能网联汽车驾驶员具有对智能网联汽车的控制力

有学者分析认为“智能网联汽车造成交通肇事的严重后果是在自动驾驶模式下，并非驾驶员所能够控制。”当自动驾驶系统为提示人们需要接管控制权时，车辆的控制权始终为自动驾驶系统所有。笔者认为，在承认智能网联汽车成为主体之前，是不能承认自动驾驶系统对车辆的控制权所有的，能控制不能等同于对控制力所有。“智能网联汽车如果可以成为主体，那么人类驾驶员自然丧失控制力。”毕竟，人工智能本质上是受人类行为控制和支配的生产或生活工具，其工具属性并没有改变，虽然驾驶行为的控制源变得多样化，但直接控制驾驶工具的主体仍然是驾驶员本人。

正如台湾学者对人们驾驶高度自动驾驶条件车辆面对两难困境时的调查所表现出来那样，当发生可能碰撞等交通事故时，多数被调查者表示会将车辆的控制权交给人工智能。这种控制权移转放弃正说明了，即使是在高度自动驾驶条件下，人们仍旧认为对车辆的控制能力在于自己，而并非不具有控制力。

此外，美国华盛顿特区法律要求辅助操作者在自动驾驶车辆行驶时必须坐在控制座上，随时准备控制车辆。德国道路交通法同样规定智能汽车驾驶员是指启动该法定义的高度或完全自动驾驶功能、利用其控制汽车驾驶的人，即使他在按规定使用该功能的时候不亲自驾驶车辆。前述规定均表明，即使驾驶员不驾驶操控车辆，依旧对车辆享有控制力。我国管理规范第18条的规定也明确了驾驶员应具有随时接管车辆的能力。并通过第7条中规定智能网联汽车具备人工操作和自动驾驶两种模式来保障驾驶员对智能网联汽车控制力的实现。

最后，笔者承认，基于人工智能“算法黑箱”的问题，可能突然出现驾驶员无法预测到的现实危险，不仅难以对车辆进行控制，且对危险的出现都缺乏预判。此时可通过意外事件、不可抗力以及基于信赖原则等免除其责任承担。

（四）对智能网联汽车造成危害社会的后果具有阻止的义务

基于前文所分析，智能网联汽车驾驶员对于车辆具有实时的监控责任与注意义务，并具有实际的车辆控制力。因而其在自动驾驶系统控制期间，有防止智能网联汽车造成危害社会后果的阻止义务。因为此义务，驾驶员负有履行责任，如果发生了危险情况，驾驶员能够履行其防止智能网联汽车造成危害社会后果的阻止义务而未履行，属于不作为的实行行为。是否应当承担刑事法律责任，承担何种法律责任应视其主观罪过进行判断。正因如此，管理规范中对驾驶员规定了“具备紧急状态下应急处置能力”的要求。

在有条件自动驾驶阶段，当驾驶员发现车辆不适宜自动驾驶或系统发出接管提示时，其应及时介入车辆驾驶操控，而不应不接管或不当接管。在高度自动驾驶阶段，当驾驶员发现车辆不适宜自动驾驶或系统发出接管提示时，在其认为需要介入时应当进行人工驾驶操控，或者基于对自动驾驶系统的信赖，认为自动驾驶系统能够处理当前场景时，谨慎监督自动驾驶系统对当前场景进行处理，并对可能发生的危害后果承担责任。正因为驾驶员具有阻止智能网联汽车造成危害社会后果的义务，当其不作为的实行行为与智能网联汽车造成危害社会的结果具有因果关系时，驾驶员应当承担相应的刑事责任。

（五）智能网联汽车内驾驶员的进行操控最为及时、有效

对智能网联汽车的人工介入驾驶未必一定为车辆内的驾驶员，远程操控同样是智能网联汽车驾驶员的一种表现形式。但是，在突发状况下，智能网联汽车内的驾驶员是具有优势性的，其对于突发状况的介入处置最为及时、有效。

笔者同意认为生产者、程序设计者对于智能网联汽车同样具有监管责任，特别是持续关注的义务，而且对于智能网联汽车在技术上同样可以通过远程操作的方式进行人工介入，此时也是相关责任主体身份转化为驾驶员的表现形式。但是远程人工介入与车内驾驶员介入相比，具有天然的滞后性，如百度公司2020年新推出的智能网联汽车，在发生突发状况时，需要乘客进行求助操作，而后经由云平台反应，远程操控接管车辆进行问题解决。显而易见，这样的方式在面对突发的紧急危险解决时是无效的。

此外，远程接管智能网联汽车对于现场的操控可能缺乏妥当性，远程接管人员缺乏现场感，其处理未必得当。远程接管驾驶员所获取的信息均是由现场智能网联汽车采集的信息传输而来。即便忽略网络传输、数据信息不对等的问题，远程接管驾驶员不在现场处理问题，缺乏对于现场突发情况的全面感受，现场情况不会对其自身安全产生影响，因而其做出的判断操作会与现场驾驶员存在不同，处理结果未必得当。最后，远程接管需要相应的基础建设为保障，在当前车路协同系统尚不完善的公共交通环境下，远程接管成本较高，在当前阶段比照传统驾驶员仍不具有优势性。

（六）有条件自动驾驶模式下驾驶员的刑事责任承担

在新过失论立场下，驾驶员在违背结果回避义务时，具有过失的主观罪过。在有条件自动驾驶模式下，智能网联汽车驾驶员应始终对车辆的安全行驶保持注意义务，其注意义务的内容为交通运输管理法规、自动驾驶相关法律规范等内容，其对智能网联汽车自动驾驶系统的注意内容与其所承担过失罪过中的客观注意义务的客观内容相同。如有无违反法律规范的闯红灯、超速行驶、违章变道等可能发生交通肇事的情形。对于驾驶员来说，当其发现自动驾驶系统已经出现违反交通运输管理法规等法律规范时就应当认识到有发生交通事故的高度危险。

当智能网联汽车已经出现违反交通运输管理法规的事实行为，但自动驾驶系统未提示驾驶员时，驾驶员依据其所负担的客观注意义务，应当及时介入驾驶操作，对自动驾驶系统进行人工干预，防止智能网联汽车因违反交通运输管理法规而造成重大事故。如果驾驶员此时没注意到车辆行驶已经违反交通运输管理法规，并没有履行其客观注意义务，亦未履行对于交通事故后果的结果回避义务，因而导致智能网联汽车发生了重大事故，其应承担基于疏忽大意过失的刑事责任。

如果驾驶员已经注意到自动驾驶系统的驾驶行为违反交通运输管理法规，但其没有进行人工介入的干涉操作，其同样违反了注意义务中的客观注意义务。驾驶员可以基于对自动驾驶系统的信赖不进行介入，因为自动驾驶系统尚未提示，驾驶员有一定理由信赖自动驾驶系统能够完成处理。但是，当此情况下发生重大交事故的后果时，驾驶员应当基于过于自信的过失而承担刑事责任。驾驶员在主观上认为，有赖于自动驾驶系统这一外部条件，在自动驾驶系统未提示其接管前，其可以对车辆放任不管，就算车辆行驶已经违反交通运输管理法规，重大事故的危害结果也不会转化成现实。但笔者认为，这样的信赖依据并不充分，因为智能网联汽车已经出现了违反交通运输管理法规的行为，因而存在对驾驶员追责的可能。

但是，当自动驾驶系统已经提示驾驶员的情况下，表明自动驾驶系统对于此种情况已经需要人工干预，自动驾驶系统已经丧失操作能力。基于此情形，驾驶员不仅应当具有基于对智能网联汽车违反交通运输管理法规的客观注意义务，而且对于智能网联汽车当下可能造成交通事故、产生严重社会危害的认识可能性提升为明知。因而，在此情况下，驾驶员应当立即介入驾驶操作。如不介入，应理解为驾驶员经自动驾驶系统提示需要其进行操作，否则可能因车辆缺乏必要的人为操控对公共交通安全产生具体危险，但其未履行相应的结果避免义务，且其并无合理的对于有条件自动驾驶系统信赖根据。因而其对于可能发生的具体危害公共交通安全的后果有明确认识。其主观罪过将超出过失范畴，进入故意的范畴之内，承担故意犯罪的刑事责任。

（七）高度自动驾驶模式下驾驶员的刑事责任承担

在高度自动驾驶模式下，基于前文的分析，驾驶员仍应对智能网联汽车的安全驾驶始终保持注意义务。在自动驾驶系统未提示驾驶员之前，如发生智能网联汽车的行驶违反交通运输管理法规，但未提示驾驶员，而后因违反交通运输管理法规而发生重大交通事故。那么驾驶员如果因未充分履行对于车辆是否违反交通运输管理法规等客观内容的注意义务，并没有避免严重危害公共交通安全的重大交通事故发生，其应基于疏忽大意的过失而承担相应的刑事责任。而当其对于自动驾驶系统违反交通运输管理规范的行为已经充分注意，但却因基于对自动驾驶系统的信赖没有进行干预操作，由此发生重大交通事故，驾驶员应承担基于过于自信过失的刑事责任。

可见，处于高度自动驾驶模式下，在自动驾驶系统未提示驾驶员之前，驾驶员承担刑事责任的主观罪过与有条件自动驾驶相同。但是，在自动驾驶系统对驾驶员进行适当、合理提示后，处于高度自动驾驶模式下驾驶员的主观罪过与有条件自动驾驶的驾驶员并不相同。

在高度自动驾驶模式下，车辆已经违反交通运输管理法规，经过自动驾驶系统适当、合理的提示后。驾驶员应当被推定对于智能网联汽车违反交通运输管理法规的事实明晰，但其所具有的并非是对智能网联汽车提供人工干预的责任，而是对于系统的响应请求进行认识、判断的责任。其可以选择介入，也可以选择不介入，但需要对其选择承担责任。由于在高度自动驾驶阶段，从技术角度车辆能够进行除特定环境下的全部驾驶操作，因而驾驶员即便选择不介入，其也有一定的理由信赖自动驾驶系统可以处理该场景，只是该信赖依据并不充分，因此驾驶员不存在对于重大交通事故发生后果的明知。如果因而发生重大交通事故，驾驶员同样应当基于过于自信过失承担相应的刑事责任。

综上，智能网联汽车驾驶员无论是在有条件自动驾驶或高度自动驾驶阶段，都应始终对车辆负有监控责任，持有注意义务。即便是在自动驾驶系统操作阶段，其仍具有对智能网联汽车的控制力，因而对车辆可能造成严重危害社会的后果具有阻止义务。最后，面对危险情况下，驾驶员有比远程接管人员、生产者或程序设计者更及时、有效的反应。因而，驾驶员具有承担刑事责任的可能。同时，针对不同等级的智能网联汽车，提示行为的出现与否会对驾驶员对危险的认识程度产生影响，因而承担不同的刑事责任。

结论

法律的生命在于经验而不在于逻辑。随着人工智能技术的高速发展，刑事责任的承担问题也会因此而产生不同。在当前的弱人工智能阶段，智能网联汽车尚处于人机混驾模式中，社会风险随着新技术的产生出现一定程度的提高是难以避免的，不能再出现红旗法的悲哀，过度限制人工智能技术的发展。因而，在弱人工智能向强人工智能的发展阶段，由有条件自动驾驶逐步向高度自动驾驶、完全自动驾驶的过渡衔接阶段。智能网联汽车本身不能被视作刑事责任主体承担交通肇事罪的刑事责任。对程序设计者、生产者适当追究因智能网联汽车产品问题造成危害后果的责任承担，并在一定条件下追究其交通肇事罪的刑事责任。使驾驶员依旧保有一定程度的安全驾驶注意义务与对交通肇事罪的刑事责任承担是必要且合理的。有鉴于此，笔者基于管理规范对智能网联汽车交通肇事罪所涉刑事责任主体问题进行分析，希望能为学术领域提供一点浅薄思考，为实务操作提供一些可行建议。