时间：2023-06-03 09:02:43来源：法律常识
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随着机动车保有量的持续上升和公民权利意识日益增强，机动车交通事故责任纠纷案件逐年增多，近三年全省基层法院受理的机动车交通事故责任纠纷约占一审民事案件的7%。机动车交通事故责任纠纷案件当事人不服原审判决提出上诉、申请再审的比例较高，近三年全省中级法院审理的机动车交通事故责任纠纷案件改判率达20%，高于民事案件平均改判率，省高院也审理了大量机动车交通事故责任纠纷申请再审案件。
由于法律规定的滞后性及社会生活的复杂性，此类案件有很多法律适用问题，各地法院判法不一，同案不同判现象较为突出。本课题系2020年全省法院重点调研课题，主要对责任主体认定、交强险和第三者险的赔偿问题以及其他典型问题三大类问题相关典型案例进行了研究，提炼分析了裁判规则，对类似案件具有一定参考价值。
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目录
一、关于责任主体认定之相关问题
1. 快递业特许经营中的交通事故责任主体认定
2. 带驾驶员租赁情形的交通事故责任主体认定
3. 运输行业机动车融资租赁期间交通事故责任主体认定
4. 试驾中发生交通事故致他人损害的责任主体认定
5. 乘客开门致车外人员损害情形的责任主体认定
二、关于交强险及商业三者险赔偿之相关问题
1. 特种车辆作业时发生事故的保险赔偿责任
2. 超标电动车发生交通事故引发的保险赔偿问题
3. “无证驾驶”的认定及保险赔偿问题
4. 无道路运输从业资格证驾驶机动车引发的保险赔偿问题
5. 增驾实习期内发生交通事故的保险人赔偿责任
6. 投保人未按合同约定使用车辆情形的保险人赔偿责任
三、其他问题
1. 无交通事故认定书情形的处理
2. “逃逸”的认定
3. 雇员垫付赔偿款的返还主体
四、小结
文 | 龚雪林 闵遂赓 毛盈超 马悦
江西省高级人民法院立案二庭课题组
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关于责任主体认定之相关问题
机动车交通事故责任纠纷，肇事者作为侵权行为人，通常是第一位的责任主体，但是在很多情形下，根据法律规定最终的赔偿责任是由其他主体承担。确定机动车交通事故赔偿责任主体的基本原则是“运行支配”与“运行利益”标准。运行支配是指事实上支配管领机动车运行的地位，运行利益是指因机动车运行而产生的利益。特殊情形下，如何准确适用“运行支配”与“运行利益”标准是一个难点问题，尤其在各种法律关系交织中的案件中准确认定责任主体是审判实践的分歧所在。
本课题梳理了5个有争议的典型问题，包括：快递类特许经营中交通事故责任承担主体、带驾驶员机动车租赁中的责任主体、运输行业机动车融资租赁期间交通事故的责任承担主体、试驾中交通事故致人损害的责任主体、乘客开门致人损害的责任主体。
1. 快递业特许经营中的交通事故责任主体认定
① 问题引入。近十年来，我国快递行业迅猛发展，大型全国性快递公司普遍以签订特许经营合同的方式授权个人设立的地方小型快递公司使用其标识，为其经营快递业务。这种经营方式对大型快递公司以较少的投入快速在全国各地扩展业务起到了推动作用，但由此带来的法律问题和争议也不少。其中，被特许的小公司雇佣的工作人员在运送快递过程中发生交通事故致他人损害的，作为特许人的大型快递公司是否应当承担赔偿责任以及应承担何种责任，审判实践中存在较大争议。
② 观点梳理。经梳理，近三年省高院再审案件有2件，全省中基层法院一、二审案件有18件，通过“中国裁判文书网”检索，全国法院有数百件，各地法院对此类案件判法五花八门。有关特许人快递公司的赔偿责任承担问题主要有四种裁判观点。
第一种观点认为，交通事故的侵权主体是被特许人的工作人员，与特许人并无直接的法律关系，故特许人无需承担赔偿责任，这也是当前主流裁判观点。第二种观点认为，特许人与被特许人之间属于企业内部发包、承包性质的法律关系，故应由特许人承担全部赔偿责任。第三种观点认为，特许人从被特许人的经营活动中获益，特许人与被特许人应承担连带赔偿责任。第四种观点以省高院（2020）赣民再24号案为代表，再审判决认为，特许人未尽到监督管理职责的，应承担补充赔偿责任。
③ 规则探析。上述各种裁判观点中，第一种裁判观点由被特许人独自承担赔偿责任，属于当前的主流观点，此观点着眼于侵权法律关系中侵权行为人与法定责任主体之间的法律关联，未对法定责任主体与对其授权的特许人之间对交通事故风险的联系进行分析，没有注意到特许人的相关义务，尤其是特许人通过特许经营合同将各种法律风险转嫁给被特许人的情形。第二种观点判令特许人承担全部赔偿责任，而被特许人无需承担任何责任，与法律规定明显不符。第三种观点判令特许人与被特许人承担连带责任，对特许人亦过于严苛，且违背了连带责任法定的基本原则。
审判实务中之所以出现如此差异较大的多种裁判观点，主要是因为对新兴快递行业以特许授权方式开展经营的原因、法律关系及其对相关行业主体及公众利益的影响研究不深，特别是对特许经营关系中被特许人因从事授权的特许经营活动对外侵权时的外部民事责任承担问题理论研究不够。
快递类特许经营与一般特许经营模式相比，有其特殊之处，从事交通运输是快递行业运行的主要方式，道路交通运输不论高速还是国道、省道，均是危险系数相对较高的行业，对从事高度危险行业的企业，应当课以更高的注意和保障义务。本课题倾向于认同第四种观点，认为特许人承担补充赔偿责任更为合理，理由分析如下：
第一，根据对外的同一性理论，即整体性理论。责任人与行为人之间存在某种特定的关系，使其在外部表现为一个整体，受害人不用也无法考虑行为人与责任人之间的内部关系，故责任人应对行为人的侵权行为承担责任。在快递特许经营关系中，被特许人使用特许人的商标用于工作服装、交通工具、装潢装饰、广告宣传等，特许人和被特许人的经营行为对外具有同一性特征，且具有紧密的利益联系，第三人无法得知特许人与被特许人之间的法律关系，若完全排除特许人的责任，与社会公众的普通认知相冲突。
第二，根据权利义务一致性原则，也即报偿理论。行为人的行为或者责任人管领下的对象是为责任人带来利益的，享有这种承受利益的权利就要对其所造成的损害承担义务。特许人通过特许经营模式从被特许人处获得商标使用费、网络资源服务费等直接利益，通过大量的被特许人的经营活动，特许人还会获得市场份额扩大、知名度提高等间接获益，由特许人对第三人承担相应的责任，符合权利义务相一致的原则。若完全排除特许人的责任，会导致特许人为扩大经营而降低被特许人的加盟标准，将损害赔偿责任转移给资力薄弱的被特许人，从而最终将风险转嫁给不特定第三人和社会公众。
第三，根据控制监督理论。责任人需就行为人的侵权行为承担责任，是因为责任人对行为人的行为具有控制监督的法定或约定义务，责任人对行为人的控制监督使得行为人的自由意志受限，责任人的意志得以扩张，故责任人应当对行为人在其监督控制下对第三人侵权承担责任。在特许经营合同中一般都会约定，特许人有权对被特许人的经营活动进行监督管理，有权根据相应的管理制度对被特许人采取经济处罚、整顿警告、解除合同等措施，特许人应当对被特许人或其员工提供业务培训等。
例如，（2020）赣民再24号案中，案涉合同第七条约定，7.1（1）特许人有权制定《韵达速递营运管理制度》及其他管理制度，由被特许人执行；（2）特许人有权对被特许人的经营活动进行日常的监督和管理；（3）被特许人违反本合同约定或不规范营运，特许人有权解除合同并追究被特许人的责任。被特许人的日常经营活动受到特许人诸多的管理监督，在特许人监督管理不力时，特许人应当对第三人承担一定的责任。
第四，根据规制转嫁经营风险理论。现代经济活动中，大企业利用法律制度规避转嫁经营风险情形大量出现，对此应予以严格甄别处理。在快递业特许经营活动中，特许人通过特许经营合同将本应由特许人承担的法律责任转嫁给被特许人，而被特许人处于较为弱势的合同地位，无法对合同中的有关条款提出磋商更改，只能被动签署，合同中的有关条款并非被特许人真实意思表示。
例如，（2020）赣民再24号案中，案涉合同第八条8.2（17）约定，“被特许人系独立开展快递业务，自负盈亏，因被特许人原因（包括被特许人员工的职务行为或被特许人使用的车辆等设备）造成第三人损失的，被特许人应依法及时予以赔偿，如由此导致第三人向特许人或其他加盟网点索赔的，特许人承担赔偿责任后有权向被特许人进行追偿，其他加盟网点承担赔偿责任后委托特许人向被特许人追偿，被特许人应当及时偿还，特许人有权从其在特许人开设的预付款账户中扣除相应追偿款项。”故，为了对特许人转嫁经营风险行为予以规制，应当课以特许人一定的对外责任。
第五，根据社会责任理论。现代侵权法逐渐从个人本位向社会本位转变，侵权法存在的价值在于弥补受害人的损失，并通过一系列的公共制度设计，将损失分散开来，以避免给特定人带来毁灭性的打击。在特许经营关系中，被特许人一般规模较小，被特许人对外侵权时，如完全由被特许人承担责任，将导致受害人无法得到足额赔偿，或被特许人竭尽财力赔偿而破产等情况，均不利于经济社会稳定。由特许人对第三人承担一定的责任，可以分担被特许人的经营风险、保证受害人得到赔偿，对于经济社会生活正常运转大有裨益。
综上分析，快递行业具有交通运输企业的特征，交通事故风险较大，大型快递公司通过《特许经营（加盟）合同》授权地方小型快递公司使用其品牌经营其专有业务，应当对被特许人日常经营活动和行业普遍交通事故风险控制履行管理监督义务。在快递类特许经营中，被特许人快递公司在运送快递时发生交通事故造成第三人损害的，因特许人、被特许人均系独立的法人，特许人对第三人承担补充责任较为适宜。至于补充份额，应考量特许人对被特许人日常经营活动进行管理监督的紧密程度、被特许人自身过错等因素进行综合判定。
④ 结论。全国性快递公司以特许经营的形式授权地方小型快递公司以其名义经营快递业务，被特许人雇佣的司机发生交通事故致他人损害的，特许人对被特许人的运输安全和交通事故风险未尽到管理监督和风险防控义务的，应当对受害人的损失承担补充赔偿责任。
2. 带驾驶员租赁情形的交通事故责任主体认定
① 问题引入。机动车租赁情形下发生交通事故的责任主体，《民法典》第一千二百零九条规定，因租赁、借用等情形机动车所有人、管理人与使用人不是同一人时，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。该条规定所指的租赁是车辆租赁，不包含出租人将机动车及驾驶员一并租赁给承租人，即带驾驶员租赁的情形。
在带驾驶员租赁情形下交通事故责任主体如何认定，是否适用《民法典》第一千二百零九条，法律及司法解释并未明确。按“运行支配”标准判断，驾驶员是出租人的员工，受出租人管理，驾驶员在租赁期间又接受承租人的指令，受承租人的管控；按“运行利益”标准判断，承租人直接享受了车辆运行的利益，出租人通过收取租金的方式也享受了运行利益。那么，带驾驶员租赁情形下发生交通事故致他人损害的，赔偿责任主体是出租人还是承租人，审判中存在争议。
② 观点梳理。实践中此类诉讼案件并不多，经梳理，我省近三年来处理此类案件4件，再审审查1件，但法律关系比较新颖，责任主体的认定上也比较具有典型性，因而形成了两种不同的审判观点。
一种观点认为，案涉交通事故是在承租人使用车辆过程中发生，承租人对车辆享有运行控制及运行利益，应由承租人承担全部赔偿责任。另一种观点，以（2019）赣民申473号案为代表，该裁判认为，案涉交通事故系出租人的驾驶员驾驶不当导致事故，故出租人应承担赔偿责任，而承租人只是租赁了车辆及驾驶员，对事故发生无过错，故无需承担赔偿责任。
③ 规则探析。实践中，租赁机动车主要有两种情形：一是光车租赁，即承租人仅向出租人租用机动车；二是带驾驶员租赁，即出租人与承租人约定提供机动车及驾驶劳务给承租人。在光车租赁情形下，发生交通事故的，由机动车使用人承担责任，即承租人或承租人允许的驾驶人承担赔偿责任，出租人通常是不承担责任的，出租人仅在有过错的情况下，承担相应的赔偿责任。出租人的过错认定，应依据新《道交损害赔偿解释》第一条规定予以确定。
一般的机动车租赁服务中，出租人将机动车租赁给承租人，承租人或其允许的驾驶员进行驾驶，出租人提供的租赁服务客体仅为机动车；而在带驾驶员租赁情形下，出租人除了提供机动车，还提供驾驶员驾车服务，出租人提供了两个租赁客体，承租人除了租赁机动车，还享受了出租人提供的驾驶服务，这种情形下，承租人所需支付的对价较一般机动车租赁更高。
判断带驾驶员租赁的机动车发生交通事故由何人作为赔偿责任主体，仍应以“运行支配”与“运行利益”理论为依据。从运行利益的角度看，出租人与承租人均从机动车的运行中获得了利益，因此要确定何人为交通事故的赔偿责任主体，运行支配就成了关键的判断标准。在带驾驶员租赁的情形中，出租人与承租人一般会约定行程的范围、时间等内容，虽然从表面上看，驾驶人是按承租人的指示驾驶机动车，但实际上驾驶人是按出租人在租赁合同中所承担的合同义务来履行职务，对于超出合同约定的指示，驾驶人未经出租人同意，一般会拒绝执行。对机动车运行的支配权实质上仍由出租人掌控，故应将出租人作为交通事故的赔偿责任主体。
带驾驶员租赁，从性质上看应属承揽合同，承租人相当于定作人，出租人相当于承揽人，承揽的事项是按照承租人的指示提供车辆并且按照指示运行。对于双方当事人的权利义务应参照承揽合同的规定进行，即承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害或者造成自身损害的，定作人不承担赔偿责任，但定作人对定作、指示或者选任有过失的，应当承担相应的赔偿责任。
综上分析，在带驾驶员租赁机动车情形下，出租人提供的驾驶员受承租人的指令驾驶机动车，承租人正常指令情况下，发生交通事故的，由出租人承担赔偿责任，承租人不承担责任；承租人故意或重大过失发布错误的指令，导致发生交通事故的，如承租人强令驾驶员超速、疲劳驾驶等，承租人需承担相应的赔偿责任。此时承租人的责任认定可以参照新《道交损害赔偿解释》第一条进行认定。
④ 结论。出租人将机动车和驾驶员一并租赁给承租人，发生交通事故致他人损害的，由出租人承担赔偿责任，承租人故意或重大过失发布错误的指令导致交通事故，应承担相应的赔偿责任。
3. 运输行业机动车融资租赁期间交通事故责任主体认定
① 问题引入。融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同。融资租赁合同不同于普通的租赁合同，出租人向承租人收取的租金并非承租人使用租赁物的对价，而是出租人为购买租赁物所付出的成本及合理利润的分期偿还。
机动车融资租赁中，发生交通事故，属于机动车一方责任的，赔偿责任由谁承担，是出租人还是承租人？在一般的融资租赁中，出租人仅保留租赁物的所有权，租赁物实际由承租人使用掌握，出租人对租赁物并无使用干涉的权利，此时交通事故赔偿责任应由承租人承担。而在汽车运输行业中，机动车融资租赁与挂靠交织在一起的情况下，如何认定赔偿责任主体，存在争议。
② 观点梳理。经梳理，近三年省高院共审查此类再审案件7件，对于机动车融资租赁期间交通事故责任主体的认定主要存在两种裁判观点。
一种观点认为，机动车融资租赁应严格按照融资租赁的法律特征认定侵权赔偿责任主体，承租人系机动车的使用人，其应就机动车致他人损害承担赔偿责任，出租人虽然是机动车的所有人，但不能控制该机动车，所以不承担责任。
另一种观点认为，运输行业的机动车融资租赁中，承租人以出租人名义与他人签订运输合同，应认定双方构成挂靠关系，出租人与承租人承担连带赔偿责任。如（2020）赣民再30号案，该案再审判决认为，承租人与出租人之间并非单纯的融资租赁合同关系，还存在借用出租人道路货物运输资质从事货物运输的关系，此种关系在实质上可以认定为挂靠关系，故再审改判出租人承担连带赔偿责任。
③ 规则探析。《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》规定：“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”
分期付款保留所有权买卖与融资租赁有相似之处，上述规定与《民法典》第一千二百零九条关于普通租赁机动车交通事故责任承担的规定是一脉相承的，即严格按照机动车“运行控制”与“运行利益”标准确定责任承担人。在单纯的融资租赁法律关系中，出租人仅保留机动车的所有权，承租人独立使用机动车，出租人对承租人使用机动车的行为并不实施管理也不享有运行利益，发生交通事故的，由承租人承担赔偿责任，出租人不承担责任。
汽车运输行业存在大量的融资租赁情形，个人与汽车运输公司签订融资租赁合同，公司系出租人，个人系承租人，机动车所有权既可能登记在出租人名下，也可能登记在承租人个人或其他运输企业名下，约定由出租人保留所有权。承租人对外如果是以出租人名义承接业务应按雇主替代责任，由出租人直接承担赔偿责任。承租人对外承接运输业务以个人自己名义与他人签订合同的，承租人自行对外承担责任，出租人不承担赔偿责任。承租人利用出租人的道路运输营运证从事运输经营业务，不论承租人以什么名义签订运输合同，则可以认定构成挂靠关系，根据《民法典》第一千二百一十一条的规定，出租人与承租人应承担连带赔偿责任。
此外，实践中，汽车运输公司为了规避法律风险，存在名为融资租赁实为挂靠的情形。个人因不能办理道路运输许可证，故自己买车后挂靠在汽车运输公司名下，公司为了规范风险，要求个人与公司签订融资租赁合同。这种情形，机动车所有权登记在公司名下，办理保险必须使用公司的名义，行驶证、道路运输许可证也登记在公司名下，个人对外承接运输业务需以公司名义。此时应重点审查公司与个人签订的融资租赁合同条款、个人实际履行融资租赁合同的情况，如个人没有按时向汽车运输公司支付融资租赁费用，或支付的费用不符合融资租赁性质，则不论个人对外承接业务是以什么名义，均应认定名为融资租赁实为挂靠，汽车运输公司应承担连带赔偿责任。
④ 结论。机动车融资租赁关系中，承租人将车辆登记在出租人名义，并以出租人的道路运输许可证从事道路运输业务，应认定构成挂靠关系，发生交通事故致人损害的，出租人与承租人承担连带赔偿责任。
4. 试驾中发生交通事故致他人损害的责任主体认定
① 问题引入。试驾车辆，是指顾客在汽车销售商指定人员的陪同下，沿指定的路线驾驶、乘坐欲购买的车辆，从而了解这款汽车的操控、舒适等性能。由于试驾、试乘车辆能让经销商更直观地向顾客推销自己的产品，因此试驾试乘车辆也成为汽车销售市场一种非常普遍的营销手段。在试驾车辆过程中发生交通事故致他人损害的，试驾人与汽车销售商的责任如何认定，存在争议。
根据《民法典》第一千二百零九条关于车辆所有人管理人与使用人分离情况下责任承担的规定，试驾过程中，车辆完全由试驾人掌控，交通事故赔偿责任似乎应由试驾人承担。但是，试驾服务是汽车销售商为了经营需要而推出的服务，是商业经营的一部分内容，发生交通事故后，汽车销售商完全不承担赔偿责任，似有不当。
② 观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“试驾”检索我省的机动车交通事故责任纠纷，近三年的一、二审案件共14件，再审审查1件。经梳理，发现存在三种不同的裁判观点。
第一种认为应由试驾人承担赔偿责任，以（2020）赣03民终324号案为代表，该案认为，汽车销售公司尽到了必要的审查义务，对事故发生无过错，事故车辆由试驾人实际驾驶掌控，且试驾人与汽车销售公司签订了一份《试乘试驾协议》，约定公司不承担责任，故应由试驾人承担赔偿责任。第二种观点认为应由汽车销售公司承担赔偿责任，以（2018）赣09民终1447号案为代表，该案判决认为，顾客试驾车辆，属于汽车销售公司经营内容之一，公司实际上获得了试驾行为的利益，汽车销售公司应承担全部赔偿责任。第三种观点认为试驾人与汽车销售商应承担连带赔偿责任，以（2018）赣民申125号案为代表，该案裁判认为，《试乘试驾协议》属于格式条款，应认定为无效，试驾人驾驶车辆存在过错导致事故发生，汽车销售公司作为经营者，应与试驾人承担连带赔偿责任。
③ 规则探析。新《道路交通事故损害赔偿解释》第六条只对试乘过程中发生交通事故造成试乘人损害情形作了规定，对于顾客试驾车辆致他人损害情形的责任主体未作规定。对于试驾过程中发生交通事故致他人损害，属于试驾车辆责任的，赔偿责任由谁承担，分析如下：
（1）试驾人与汽车销售商法律关系
试乘试驾活动旨在最终达成汽车销售合同，汽车销售商将车辆交于试驾人驾驶，非系基于汽车销售合同之交付行为，车辆所有权尚未转移。试驾人系试驾车辆的实际操控人，汽车销售商系试驾车辆的所有权人。试乘试驾与民法典规定的租赁、借用情形有两点区别：
第一，租赁、借用等情形导致权属分离，均发生占有转移。占有是对物有事实上管领、支配之力，排除他人干涉。一方面，认定占有需考虑空间与时间因素：试驾人与试驾车辆在空间上具有密切联系，足以认定其对该车有事实上管领；但汽车销售商对试驾时间、路线往往有一定限制，且试驾时间短暂，试驾人与试驾车辆在时间上缺乏继续性。另一方面，汽车销售商通常会指派相关工作人员作为陪驾人，试驾车辆并未脱离其实际占有与控制。故试驾车辆的占有并未由汽车销售商转移至试驾者。
第二，租赁、借用等法律关系产生占有转移的目的是为体现物的使用价值。而试驾人更多是借助试驾了解车辆性能，认识其作为待售商品的交换价值。试驾中发生交通事故致他人损害的，并不适用《民法典》第一千二百零九条由车辆实际使用人承担赔偿责任的规定。
（2）试乘试驾协议效力认定
汽车销售商为控制风险往往与试驾人签订试驾试乘协议，并约定试驾造成的事故责任由试驾人自行承担。该协议应认定为格式合同，其中关于责任承担的条款，显然免除了公司的责任、排除试驾者的主要权利，因此，免责条款应认定为无效。另外依据合同的相对性原理，该协议不能对抗交通事故中的受害人。
（3）汽车销售商的过错认定及责任承担
首先，审查汽车销售商在试乘试驾活动中有无过错。作为经营者，汽车销售商有义务保证消费者的财产与人身安全。交通事故固然具有偶发性，其无法预测交通事故，也无法控制其他道路参与者的不当行为，但汽车销售商必须尽到基本保障性义务，如审查驾照、合理提示车辆特性及试驾路线、提供符合安全标准的车辆等。如汽车销售商存在未详细告知试驾者涉案车辆性能及试驾路线的情形的，就可以认定其在预防和减少危险发生、保障试驾者安全方面存在过错，应承担赔偿责任。
其次，适当平衡利益与风险。我国民法典法关于机动车交通事故责任主体的认定基本上采纳了“运行支配”与“运行利益”两个标准综合判断。如前所述，汽车销售商对试驾车辆仍保有实际支配力与监管力；且提供试乘试驾服务本身就是其市场营销的手段，得以从中获取潜在客户、赢得商业利益，故汽车销售商对于试驾车辆具有运行利益，理应对试驾活动承担相应的风险。否则将应负之责任全额转嫁于消费者，其独享商业利益，有失公平。同时，试驾者直接操控试驾车并从中获取了标的车辆有关性能的直观感受，在一定程度上是车辆的支配者及运行利益享有者。故，当汽车销售商尽到了合理的审查注意义务时，应由试驾人与汽车销售商承担连带赔偿责任，显然更符合法理及立法旨意。
④ 结论。顾客在试驾机动车过程中发生交通事故致他人损害的，汽车销售商与顾客承担连带赔偿责任。汽车销售商对交通事故的发生没有过错的，可以在向受害人承担赔偿责任后向试驾顾客追偿。
5. 乘客开门致车外人员损害情形的责任主体认定
① 问题引入。机动车在路边停车下客，不能影响其他车辆和行人通行，这是基本的道路交通规则。但是，乘客开门下车前需提前观察车外情况这一简单动作，却常常被人们忽视，导致因乘客不当开车门与非机动车方发生碰撞的交通事故时有发生，有的甚至造成了非常严重的损害后果。
此类案件中，对于事故责任的划分，争议不大，一般由驾驶员和开门乘客承担事故责任，非机动车方除非有明显交通违法行为，否则不承担事故责任。但是对于赔偿责任的认定，争议较大，主要集中于驾驶员和乘客之间属于何种形式的侵权责任、他们之间如何分配赔偿责任以及保险公司应否对乘客开车门的行为承担保险责任等问题。
② 观点梳理。通过检索和梳理，近三年来，我省法院审理的涉及乘客开门致车外人员损害的机动车交通事故责任纠纷有16件，案件数量不多但裁判观点有着截然不同的处理意见。大部分的裁判观点认为，驾驶员和乘客构成共同侵权，应承担连带责任。例如，（2018）赣民申441号案，一、二审及再审审查法院一致认为，驾驶员有保证车辆行驶安全的义务，乘客开车门有注意观察车外情况的义务，故驾驶员和乘客构成共同侵权，应承担连带责任，而受害人的损失是在被保险机动车使用过程中所致，驾驶员和乘客共同侵权行为应属于保险车辆保险责任范围，故保险公司应当承担保险责任。
少部分裁判则认为，驾驶员和乘客不存在追求损害结果发生的共同故意或者共同过失，驾驶员和乘客系分别实施侵权行为，应承担按份责任，而非连带责任，在此基础上，保险公司只需负责对驾驶员的赔偿责任承担保险责任。例如，（2020）赣04民终1015号案，该案判决驾驶员和乘客承担按份责任，驾驶员承担的部分由保险公司在商业三者险限额内赔付，乘客按份的责任部分自行承担。
③ 规则探析。本课题倾向于第一种裁判观点，即认为，在乘客开车门引发的侵权责任承担问题上，驾驶员和乘客构成共同侵权，应承担连带责任，主要理由有：
第一，从共同侵权理论角度来看，驾驶员和乘客之间的侵权责任形式，取决于对共同侵权行为的界定。理论界关于共同侵权行为的本质存在意思联络说（共同故意）、共同过错说（既包括共同故意，也包括共同过失）、共同行为说、关联共同说（意思关联共同或行为关联共同）。根据《民法典》第一千一百六十八条“二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任”的规定及相关释义理解，《民法典》对于共同侵权的界定采取的是关联共同说，即数人共同不法侵害他人权利，对于被害人所受损害所以应负连带责任，系因数人的侵权行为具有共同关联性，该关联性可以分为主观的共同关联性与客观的共同关联性。
我们认为，驾驶员和乘客之间因“开车门”引发第三人损害，驾驶员和乘客在主观共同关联性上存在共同过失的过错，在客观共同关联性上属于共同行为造成他人损害。就驾驶员而言，靠边停车下客必须确保安全是法定注意义务，稍有疏忽将发生与第三人碰撞的风险，其所负的注意义务和风险防控能力都应高于乘客。就乘客而言，上下车均应保证自己与他人的安全是其作为道路交通参与者的基本义务，尤其是对于不当开门下车可能导致第三人损害，应具有基本的判断和预知能力。即使驾驶员对于乘客如何下车没有明确的意思联络，双方确认乘客下车的意图至少是一致的，但他们都疏忽于应尽的义务，所以可以认为他们在主观上有内容相同或者相近的过错，而并不以对损害认识有交流为必备要件。
从客观上看，驾驶员违规停车和乘客违规开车门，虽然系两个先后发生的行为，但实质上导致的损害后果一致，都妨碍了其他车辆和行人通行，所以两者的行为对第三人损害后果的发生不属于可以分割的，各自独立的行为，而是“数人所为不法侵害他人权利的行为在客观上为被害人因此所生损害的共同原因”。因此，驾驶员和乘客对于受害人而言，构成共同侵权，应当承担连带责任。
第二，机动车是一种特殊标的物，在乘客和驾驶员之间，驾驶员对机动车具有控制权，而乘客只是作为机动车的运送对象短暂与该机动车发生关联，其不可能永久处于机动车之内，故其到达目的地后，打开车门下车是必然发生的行为。虽然该行为由乘客所直接实施，但是也属于驾驶员车辆使用行为的一部分。从因果关系上分析，没有驾驶员对整个车辆的控制及驱动行为，也不可能发生乘客开车门的行为。驾驶员的行为是因，而乘客的行为是果。
故在上述特定的情况下，乘客的行为应视为驾驶员使用车辆行为的一部分。从时空统一性的角度看，不论是驾驶员本人，还是车上乘客，在进入、离开机动车空间时，其上、下车的行为都是机动车使用、运作的一部分。驾驶员停车、乘客开车门下车，是一种相互继起的行为，具有时空上的相对统一性，两个行为连结在一起才可能发生致车外人员损害之结果，受害人有理由将驾驶员和乘客的行为视作一整体行为，故应将乘客开车门的行为作为使用被保险标的机动车的一部分，因该行为致人损害的后果应属于被保险标的保险利益之范围。
第三，既然驾驶员和乘客的行为构成共同侵权，应承担连带责任。根据连带责任的一般原理，连带责任人对外是一个整体的责任，连带责任中的每个人都需要对全部的债务承担全部责任。故人民法院可以判决保险人应当先后在交强险和商业三者险的责任限额内承担保险赔付责任。仍有不足的，再由驾驶员和乘客连带自行负担。至于驾驶员和乘客之间内部责任划分的问题，为减少诉累，可一并在该次裁判中予以评述确认，可以参考交通事故认定书对事故责任的认定及划分，同时结合事故过程驾驶员和乘客行为的具体过错表现及程度等进行综合认定。
④ 结论。乘客开车门致车外人员损害，与驾驶员构成共同侵权，应承担连带赔偿责任。保险公司应当对受害人损失在交强险和商业第三者责任保险限额内承担赔付责任。
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关于交强险及商业三者险赔偿之相关问题
保险问题是机动车交通事故责任纠纷案件审理的另一个难点，主要集中在交强险和商业三者险两块，交强险具有强制性、商业三者险具有合意性，侧重各有不同。涉保险问题的审理需注意司法裁判规则与公安执法规则之间的衔接一致，注意平衡侵权人、受害人与保险公司之间的利益。
机动车交通事故责任纠纷中涉及的保险问题较多，省高院审监庭去年专门对此进行了调研，研究了部分问题，对已经研究过的问题，如“第三者”转化问题、车辆未年检情形下的保险赔偿责任等问题，我们亦认同其观点，不再重复。
本课题梳理了审监庭未研究讨论的审判实践中争议较大的问题6个，分别是：特种车辆作业时发生事故的保险赔偿责任问题、超标电动车发生交通事故引发的保险赔偿问题、“无证驾驶”的认定及保险赔偿问题、无道路运输从业资格证驾驶机动车引发的保险赔偿问题、增驾实习期内发生交通事故的保险人赔偿责任问题、投保人未按保险合同约定使用车辆情形下的保险人赔偿责任问题。
1. 特种车辆作业时发生事故的保险赔偿责任
① 问题引入。特种车辆，是指经特制或专门改装，配有固定的装置设备，主要功能不是用于载人或运货的机动车辆，如挖掘机、吊车等。特种车辆发生事故的，包括两种情形：一是在通行中、二是在在作业中。
特种车辆在道路通行中发生事故，属于交通事故，按机动车交通事故责任纠纷处理。特种车辆在作业过程中发生事故致人损害的，不属于交通事故，按一般侵权案件处理。特种车辆一般均会投保交强险和商业三者险，当发生作业事故时，保险公司提出特种车辆非处于通行状态，交强险和商业三者险不予赔偿。
商业三者险具有合同意思表示一致特点，商业第三者责任保险合同将特种车辆作业时发生事故致他人损害作为免责事由或排除在保险范围外的，保险人对相应条款已经尽到了提示和明确说明义务的，受害人或投保人要求保险人在商业第三者责任保险限额内承担赔偿责任的，应不予支持。但是，交强险具有强制保险的性质，保险公司不承担交强险赔偿责任，似有不公。特种车辆在作业时发生事故致他人损害的，交强险是否承担赔偿责任，审判中存在争议。
② 观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“特种车辆”检索，我省近三年处理涉及特种车辆的机动车交通事故责任纠纷案件有26件，通过对比检索其他裁判，发现各地法院对该争议问题的裁判有着截然相反的观点，类案不同判的现象较为突出。
一种观点认为，《交强险条例》第三条规定，交强险只对道路交通事故损害承担赔偿责任，特种车辆作业时发生事故不属于道路交通事故，故保险公司无需承担赔偿责任。另一种观点则认为保险公司应承担交强险赔偿责任，以省高院（2016）赣民再51号一案为代表，该案判决认为，特种车辆的驾驶员具备相应的操作资质，正常使用特种车辆进行作业，在作业时发生事故属于交强险赔偿范围，保险公司应承担交强险赔偿责任。
③ 规则探析。本课题倾向于同意第二种观点，理由分析如下：
第一，关于机动车的定义，道路交通安全法第一百一十九条对机动车定义为“指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”，因此，吊车、混凝土泵车、压路机、渣土车等作业车辆虽然是特种工程车辆，但仍属于机动车，必须投保交强险。从立法本意来说，交强险通过法律规定强制机动车的所有人或管理人依法投保，让保险人来分担、分摊社会风险，并以该强制性的责任保险，保障机动车肇事责任事故的受害人能够及时从保险公司获得经济赔偿，以分散投保人承担责任的风险。
而包括吊车等在内的特种车辆，其在道路上行驶的时间显然少于作业时间，若将特种车辆在作业时造成的人身伤亡或财产损失排除在交强险的赔偿范围，则特种车辆受害人获得交强险救济的概率将大大降低，投保人投保交强险的目的也将难以实现。从目的解释角度考虑，将特种车辆作业事故排除在交强险保险责任范围之外是不合适的。
第二，交强险保险条款约定保险责任范围为被保险人在使用被保险机动车过程中发生交通事故。对于“使用”一词，从文义解释角度出发，应当是包含驾驶、作业在内，保险条款亦未将作业事故排除在保险责任范围之外。
第三，特种车辆交强险保费的金额也往往高于普通机动车交强险保费金额。任何产品都涉及性能与价格比例问题，保险产品也应当遵循价格平衡原则，即保险费作为保险产品的价格，保险责任范围作为保险产品的质量，两者应当成正比。若将特种车辆作业发生的事故排除在交强险保险范围，从投保人角度而言，就意味着花费较大的代价却获得更少的保障，而投保人却必须投保交强险，没有选择自由，这种法律上的强制对投保人非常不公平，也极不合理，违背了保险的对价平衡原则。
《交强险条例》四十三条规定，机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。据此，特种车辆在进行作业时致人损害的，也可以参照适用交强险条例，保险公司应当在交强险范围内承担赔偿责任。
④ 结论。特种车辆如挖掘机、吊车等在作业时发生事故致他人损害的，保险人应当在交强险责任限额内承担赔偿责任。商业第三者责任保险合同将特种车辆作业时发生事故致他人损害作为免责事由或排除在保险范围外的，保险人对相应条款已经尽到了提示和明确说明义务的，受害人或投保人要求保险人在商业第三者责任保险限额内承担赔偿责任的，不予支持。
2. 超标电动车发生交通事故引发的保险赔偿问题
① 问题引入。电动车以其轻便实用、绿色环保以及价格低廉等优势正成为我国的“国民交通工具”。出于安全和性能考虑，国家对于电动车的规格出台了相应的技术规范，但是，现实中一些商家为了逐利，擅自对电动车进行改装，生产、销售超过国家标准的电动车，也就是我们常说的“超标电动车”，致使超标电动车仍有较大的市场保有量。超标电动车车速快、质量重、冲击力大，在产品性能上基本接近轻便摩托车，但制动和安全性能差，不仅极易引发交通事故，而且往往造成严重的损害后果。
超标电动车一旦发生交通事故，交警部门一般是参照等同于机动车的作用力对其事故责任进行判断认定，即将超标电动车作为机动车对待，而当此类事故进入诉讼程序后，涉及的首要问题是在司法裁判中是否也将其作为机动车处理，由此进一步引发超标电动车车主应否购买交强险以及应否在交强险限额内承担先行赔付等问题，这些问题将直接影响超标电动车车主民事赔偿责任的认定。
② 观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“超标电动车”检索，近三年来，我省每年都有130多件涉及超标电动车的机动车交通事故责任纠纷案件。通过对裁判文书梳理，我们发现，在对上述问题的处理上，主要存在几种不同的裁判观点。
第一种观点认为，超标电动车不是机动车，超标电动车车主投保交强险不具有政策上和实践操作上的现实可能性，故不应在交强险限额内判决超标电动车车主先行赔偿。
例如，（2019）赣民申1453号案，一、二审及再审审查法院一致认为，实践中相关行政管理部门对超标电动车未按机动车的方式进行管理，超标电动车无法登记为机动车辆，因此也无法购买交强险，这属于行政管理部门缺位造成的问题，不应由超标电动车车主承担由此造成的损失。
第二种观点认为，既然交警部门将超标电动车作为机动车对待，那么在民事赔偿领域，也就应按机动车发生道路交通事故的赔偿原则进行认定，超标电动车车主应在交强险责任限额内先行赔偿。
例如（2020）赣01民终3253号案，该案生效裁判认为，超标电动车符合机动车的属性条件，超标电动车车主应按照机动车的有关规定在交强险范围内承担先行赔付的责任。
第三种观点同样认为应支持受害人关于超标电动车车主在交强险责任限额内先行赔偿的主张，但其支持的理由在于，当相关行政管理部门为超标电动车购买交强险提供了渠道，则超标电动车车主应当购买交强险，若未购买，则应在交强险责任限额内先行赔付受害人。
例如（2020）赣民申1811号案，该案是近年随着电动车管理不断完善而新兴起来的一种裁判思路。该案有个特殊背景，即抚州地区相关行政管理部门为超标电动车购买交强险提供了渠道，若超标电动车不按规定购买交强险，则无法上牌。因此，该案一、二审及再审审查法院一致认为，案涉超标电动车车主本有义务和渠道为超标电动车购买交强险而未购买，主观上存在过错，故判决其在交强险责任限额内先行赔偿受害人的损失。
③ 规则探析。本课题认为，探讨超标电动车交强险责任承担问题，首先需回应超标电动车是否属于机动车的问题。对于该问题，我们认为，上述裁判观点中以交警部门在事故认定书中将超标电动车按照机动车对待为由，从而直接认定超标电动车就是机动车的观点值得商榷。不可否认，交警部门对于超标电动车引发的交通事故，在责任认定方面参照机动车的规定处理是妥当的。且即使没有交警部门的事故认定书，人民法院在对超标电动车引发事故进行责任认定时，也应参照机动车的规定处理。
这是因为，交通事故案件属于侵权案件，应当遵循侵权归责原则和风险责任相匹配的一般认识。法律之所以区别机动车、非机动车设置过错责任和无过错责任相结合的二元化归责原则体系，主要就是考虑到机动车在速度、质量、风险防范能力、危险回避能力等方面均优于非机动车，故按照优者危险负担、优先保护人身权、合理倾斜保护弱势方等原则进行了平衡设定。而相较于国标电动车作为非机动车而言，超标电动车在速度、整车质量、制动距离等方面超出非机动车的国家标准，其安全风险和破坏力比非机动车更大，引发的损害后果也更严重，因此交警部门对超标电动车在交通事故中的责任认定，往往也是参照等同于机动车的作用力进行判断。
基于此，当超标电动车的运行风险已经超出非机动车法定标准的范畴而达到机动车的程度，那么对其驾驶人事故责任的认定，应当参照适用机动车的道路运行规则以及相应的侵权归责原则进行认定。
但是，依据超标电动车的事故责任认定规则能否得出超标电动车就是机动车的结论？我们对此持否定态度。超标电动车之所以超标，主要在于其超过GB17761-2018对于电动车设定的车速、质量等方面的国家标准，导致其区别于非机动车的国标电动车。但是超标电动车并未列入国家机动车管理目录，无法登记为机动车，驾驶人员也没有统一的驾驶资格认证，所以即使在行政管理领域，电动车一旦超标也并不当然获得机动车身份。
我们更倾向于认为，超标电动车作为机动车对待，仅是在交通事故责任的认定上，将超标电动车参照机动车的作用力进行事故成因及结果的事实判断和分析，该种参照认定并不直接等同于将超标电动车的性质确认为机动车。在司法裁判领域，将超标电动车直接定性为机动车更应谨慎，因为一旦定性，不仅会引发涉及民事侵权赔偿的“无证驾驶”、交强险赔付、未年检等一系列问题，而且会引发涉及刑事定罪判刑的“醉驾”等问题。
其次，对于超标电动车交强险赔付的问题，我们折衷整合上述裁判观点认为，不当然对照机动车的要求认定超标电动车未投保交强险的，即应在交强险限额内先行赔付，而是应根据超标电动车购买交强险的现实可能性以及当事人的主观过错进行综合认定。
主要理由在于，司法裁判应当符合当前社会现实，不能脱离实际。从现行行政管理层面上看，超标电动车无法登记为机动车，国家对于电动车投保交强险也未做硬性规定，根据权利义务相一致原则，不能对超标电动车车主苛以与机动车车主相同的投保交强险的法定义务。从保险公司实际业务的开展情况来看，有的地方的保险公司配合当地行政管理部门的工作需要，开通了为电动车购买交强险的渠道；有的地方则无保险公司开展电动车交强险的投保业务。在出现这种不可归责于当事人的原因导致其客观上无法为其车辆投保交强险的情况下，自然不宜将未投保交强险的法律后果强加于该方当事人，否则不符合民事侵权归责原则，也有悖公平精神。基于此，结合审判实务中较常出现的几类超标电动车以及超标电动车的现行管理模式，我们认为，在认定超标电动车交强险赔付责任时，不能“一刀切”，应分情形区别对待：
对于超标两轮电动车，若当地为两轮电动车开通了交强险投保渠道，即当地保险公司开通了电动车交强险的投保业务，车主具备为电动车购买交强险的现实可能性，那么在电动车发生交通事故，被交警认定为超标属于机动车的，车主因未对电动车投保交强险，受害人据此请求电动车车主和侵权人在交强险责任限额范围内先行赔偿的，可以支持。反之，若保险公司尚未在本地区开展电动车的交强险承保业务，电动车车主根本没有相应的渠道投保交强险，“非不愿为，实不能也”，那么则不能将未投保交强险的法律后果归责于电动车车主。
对于超标三轮电动车，随着各地对电动车规范化管理的不断推进，越来越多的地区对三轮电动车采取统一上牌发证的合规化管理方式，使得三轮电动车的身份逐渐明晰。若当地对三轮车的管理已有明确规定，当事人购买了不能按当地非机动车管理有关规定登记为非机动车的用于运输货物和载人的三轮电动车，说明当事人对三轮车无法上牌登记为非机动车，应视为机动车有足够的预先判断和认识，在此情况下，其本负有为三轮车按照机动车要求投保交强险的义务，若其未投保，那么当发生交通事故后车辆被交警认定属于机动车的，其应当承担交强险的先行赔付责任。
对于依照普通购买人及使用人认知标准认为其购买的车辆为国标电动车，且按照当地非机动车管理规定办理了登记上牌的电动车车主，即使在发生交通事故后电动车被交警认定为超标属于机动车的，也不能以电动车未投保交强险为由认定电动车车主应在交强险赔偿限额内先行承担赔偿责任。这是因为，当事人对电动车超标无主观认识上的过错，且电动车业已按照规定办理了非机动车上牌登记，该上牌登记具有行政公示作用，是行政机关对车辆属性作出的事前审查定性，而交警部门的事故认定是一种事后审查确认，事后认定不能覆盖对包括电动车车主在内的其他人公示车辆为非机动车的公示效力。
因此，在此种情形下，当事人对电动车未投保交强险不存在主观过错，不应判决其承担交强险先行赔付的责任。但若当事人在购买国标电动车后，对该车进行非法改装加强动力、载重的，导致被交警认定属于机动车的，则应当支持受害人关于电动车车主和侵权人在交强险赔偿限额内先行赔偿的请求。
④ 结论。交警部门出具的事故责任认定书认定两轮电动车超标属于机动车的，对超标电动车一方的事故责任比例认定应参照机动车处理。
当地为两轮电动车开通了交强险投保渠道，电动车车主未投保且电动车被交警认定超标属于机动车的，受害人请求电动车车主和侵权人在交强险责任限额范围内先行赔偿的，可以支持。
购买不能按当地非机动车管理有关规定登记为非机动车的用于运输货物和载人的三轮电动车，或购买后进行非法改装加强动力、载重的两轮电动车，发生交通事故后被交警认定属于机动车的，受害人请求电动车车主和侵权人在交强险赔偿责任限额内先行赔偿的，可以支持。
购买普通两轮电动车且按照当地非机动车管理规定办理了登记上牌，发生交通事故后被交警认定属于机动车的，受害人请求电动车车主和侵权人在交强险赔偿责任限额内先行赔偿的，不予支持。
3. “无证驾驶”的认定及保险赔偿问题
① 问题引入。“无证驾驶”，从字面理解，就是未持有合法驾驶证照驾车。“无证驾驶”是典型的道路交通违法行为，其危害性不言而喻。从行政管理的角度看，“无证驾驶”不仅扰乱道路交通秩序，容易引发交通事故，威胁人民群众的生命财产安全，而且也是一种藐视法律，无视交通规则的违法行为，公安交管部门有权对“无证驾驶”行为进行认定和处罚。从民事责任的角度看，驾驶人“无证驾驶”存在明显过错，根据民事责任过错归责原则，人民法院也可以对“无证驾驶”行为进行认定和判决行为人承担相应的民事责任。
但是，不论是在道路交通管理的行政责任范畴，还是在民事赔偿责任领域，对“无证驾驶”均没有做出明确的法律界定，“无证驾驶”一直停留在通俗称谓的阶段，不是准确的法律概念，尚未有法律、行政法规对其明确定义。实践中对于诸如驾照被暂扣期间驾车的、驾驶证被记满12分等特殊情形是否属于“无证驾驶”的认定，容易引发当事人的争议，保险人一方往往希望驾驶人的行为被定性为“无证驾驶”，因为一旦被认定为“无证驾驶”，相关当事人的民事赔偿责任将大相径庭。
② 观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“无证驾驶”检索我省近三年来的机动车交通事故责任纠纷，案件数量非常多，每年达上千件。鉴于案件数量大，且很多案件只是保险人提出驾驶人的行为构成无证驾驶的抗辩，并非最终按无证驾驶处理，故进一步限缩检索范围，选取了省法院再审审查及审理的29件裁判。经梳理发现，针对驾驶证被暂扣期间、驾照被记满12分等部分特殊情形，一、二审法院之间或者二审与再审法院之间会存在一定的裁判分歧。
例如（2020）赣民再203号案，二审法院认为事故发生与驾驶人驾驶证处于暂扣期间无直接因果关系，暂扣驾驶证是交通管理部门对违法驾驶人作出的行政处罚，非否定驾驶人员的驾驶技能，故不应认定为“无证驾驶”。再审法院则认为，驾驶证因违法行为被公安交管部门暂扣，其驾驶资格已被公安交管部门采取行政措施予以限制，在驾驶证被暂扣期间，可以视同驾驶人“未取得驾驶资格或未取得相应驾驶资格”。
再如（2020）赣民再159号案，二审法院认为，在驾照公告停止使用期间，驾驶人可以申请恢复驾照，驾照恢复后的效力可以追溯到以前，只要没有被吊销驾驶证，就不应认定为“无证驾驶”。再审法院则认为，驾驶证超分后被公安交警部门公告停止使用后，驾驶人仍继续驾驶机动车的，在性质上属于驾驶资格中止后的无证驾驶行为。
③ 规则探析。针对驾驶证被暂扣期间驾车行为的认定，本课题认同上述再审法院的改判观点，即对于这种情形，应认定为“无证驾驶”。首先，从概念定义及法律后果上来看，所谓“机动车驾驶证被暂扣”，是指机动车驾驶证受到公安机关交通管理部门“暂扣机动车驾驶证”处罚的情形。暂扣机动车驾驶证也是对道路交通安全违法行为的一种处罚种类，暂扣的期间主要有三个月、六个月等，在此期间，该机动车驾驶证持有人不得驾驶机动车。驾驶人的驾驶证因违法行为被公安交管部门扣留，其直接法律后果是驾驶人的驾驶资格已被公安交管部门采取行政措施予以限制，该法律后果与驾驶人因何种违法行为被扣留驾驶证以及与驾驶人的驾驶技能无关，即使驾驶人的驾驶技能未受影响，也不能抵消驾驶证扣留期间限制驾驶人驾驶资格的处罚效力。因此在驾驶证被暂扣期间，驾驶人应当承受相应法律后果，遵照规定不得驾驶机动车，否则即构成“无证驾驶”。
其次，从现行法律规定来看，《中华人民共和国道路交通安全法》第九十九条第一项规定的道路交通安全违法行为是“未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车”，立法者将“未取得机动车驾驶证”“机动车驾驶证被吊销”“机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的”并列列举，说明三种行为的性质一致，从逻辑周延的角度来看，都应当认定为“无证驾驶”的具体情形，全国人大法工委对该项条文的释义也正是这种立场。
最后，从公安交管部门惯常的实务做法来看，对驾驶证暂扣期间驾车的行为亦是按“无证驾驶”进行认定和处罚，并无太大争议。因此，驾驶证被暂扣期间仍驾车上路的，不仅属于“无证驾驶”的违法行为，而且在民事赔偿责任上也应按“无证驾驶”处理。
针对驾驶证记满12分，是否属于“无证驾驶”的问题，本课题认为，对该问题无法直接下定论，应根据具体案情具体对待。根据《道路交通安全法实施条例》第二十三条第一款及第二十五条规定，当驾驶人的驾驶证记满12分时，需要依据两个因素来判断是否构成“无证驾驶”，一是驾驶证有无被公安交管部门扣留；二是驾驶人是否按规定参加了学习、考试。若驾驶证记满12分，驾驶证被公安交管部门扣留后驾驶人仍驾车上路的，则应对照“驾驶证被暂扣期间”情形认定属于“无证驾驶”；若驾驶证尚未被扣留，说明驾驶人仍持有准驾证明，需要根据其学习、考试的情况做进一步判断，若事后驾驶人按规定参加了道路交通法律、法规学习并接受考试，且考试合格的，积分将予以清除，其并未丧失机动车驾驶资格，故不宜按“无证驾驶”进行认定。
只有当驾驶人拒不参加学习也不接受考试时，其驾驶证才被公告停止使用。驾驶证被公告停止使用的直接法律后果就是暂停驾驶人的驾驶资格，所以公告停止期间驾驶人驾车上路的，应按“未取得驾驶资格”情形认定为“无证驾驶”。上述再审案例正是将驾驶证被公告停止使用期驾车行为改判认定为“无证驾驶”，对此我们表示认同。
实际上，不论是驾驶证被暂扣期间驾驶机动车、驾驶机动车与准驾车型不符、机动车驾驶证被公告停止使用期间驾驶机动车的，还是未取得临时机动车驾驶许可驾驶机动车，或者临时机动车驾驶许可超过有效期驾驶机动车的，这类违法行为都属于“无有效机动车驾驶证驾驶机动车”范畴，这是公安部于2020年8月6日发布的公通字〔2020〕8号《公安部关于印发修订后的〈违反公安行政管理行为的名称及其适用意见〉的通知》内容。通知明确，上述违法行为均应表述为“无有效机动车驾驶证驾驶机动车”，法律依据适用《中华人民共和国道路交通安全法》第99条第1款第1项、第2款。该法律依据也正是司法裁判适用认定“无证驾驶”行为的法律依据。可见，为保持法秩序的一致性，司法裁判有充分依据将上述行政违法行为按“无证驾驶”的法律后果判决行为人承担相应的民事赔偿责任。
综上，司法裁判中关于“无证驾驶”行为的认定，虽然存在不少争议，具体个案也会因事实细节存在不同而无法完全对照认定，但人民法院在裁判涉及“无证驾驶”行为时应首先意识到，不论驾驶人的实际驾驶技能和水平如何，驾驶证才是允许驾驶人驾驶相应机动车的法定凭证，也是判断驾驶人是否具有驾驶资格的法定标准，而驾驶证的申领使用必须严格遵照我国公安交通管理部门的规章执行，遵章执行也是法治精神的一种表现，所以不论是行政管理，还是司法裁判，都应当一致对“无证驾驶”这种行为持否定评价，驾驶人不仅要承担相应行政处罚，也应当承担应负的民事赔偿责任。
在司法裁判中对“无证驾驶”行为从宽把握，合理利用民事赔偿责任加大行为人的违法成本，是遏制违法的有效手段，也会倒逼社会公众持续强化规则和法治意识，这也是深入推进司法裁判在国家治理、社会治理中的规则引领和价值导向作用的应有之义。
④ 结论。驾驶证被暂扣期间驾驶机动车、驾驶机动车与准驾车型不符、机动车驾驶证被公告停止使用期间驾驶机动车的，可以认定为“未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格”情形。
上述情形中，保险人能够举证证明其对商业三者险合同中约定的无证驾驶保险人免责条款向投保人履行了提示和说明义务的，可以支持保险人免除相应商业三者险赔付责任的主张。投保人、被保险人或者受益人以保险人未履行明确说明义务为由主张该条款不生效的，不予支持。
4. 无道路运输从业资格证驾驶机动车引发的保险赔偿问题
① 问题引入。道路运输从业资格证是通过交通部门道路运输有关知识、技能考试合格后核发的一种证件，也是一种通过职业驾驶而获取报酬的一种资质。根据《道路运输从业人员管理规定》第六条规定，国家对经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员实行从业资格考试制度，经营性道路客货运输驾驶员和道路危险货物运输从业人员必须取得相应从业资格，方可从事相应的道路运输活动。典型如出租车司机，除机动车驾驶证外，还必须持有道路运输从业资格证，才能上路载客。
但现实生活中，不少从事经营性道路客货运输或者道路危险货物运输的驾驶员，并未获取从业资格证，属于无证上岗。这类人员在发生交通事故后，从业资格证的有无虽然不会影响其事故责任的认定，但当涉及后续的民事赔偿责任认定时，则容易引发与保险人的争议。因为保险人往往会以商业保险合同中约定的“驾驶经营性车辆或者从事货物运输无交通运输管理部门核发的许可证书或其他必备证书的，保险人不负责赔偿”的保险条款主张免赔。那么，人民法院应否支持保险人的主张？
② 观点梳理。根据检索，涉及驾驶人无道路运输从业资格证引发赔偿责任纠纷的案件数量不少，包括一、二审及再审审查在内，我省近三年来每年都有130余件此类案件。经梳理，我省审判实务对于驾驶人不具备道路运输从业资格证，保险人能否据此免赔商业三者险的处理有着截然相对的裁判观点。
第一种观点认为，保险人不能免赔商业三者险。例如（2020）赣08民终2642号案、（2020）赣02民终736号案等，这些案件不支持保险公司的理由主要在于，道路运输从业资格证仅是对从事相关运输行业驾驶人职业素养的认定，与驾驶人驾驶能力、驾驶资格无关，且交通事故的发生与驾驶人未持有道路运输从业资格证没有因果关系，也没有增加被保险标的物的风险，所以保险人不能据此免责。
第二种观点认为，保险人可以免赔商业三者险。例如（2020）赣民申1051号案、（2020）赣03民终695号案等，这些案件支持保险人的主要理由是，商业保险合同不同于交强险合同，应受意思自治原则的调整，保险人和投保人在不违反法律规定的前提下自由约定免责条款，此类免责条款经认定为有效且保险人尽到提示和明确说明义务的,就不应再审查该免责事由与交通事故是否存在因果关系、是否增加了车辆运行危险程度和事故发生概率。是否增大保险公司的理赔风险也并不是商业险免责条款的必备条件。
③ 规则探析。本课题倾向于第二种裁判观点。除了认同从商业保险合同区别于交强险合同的合同属性角度分析，以及应尊重契约精神及遵循意思自治原则的法理支撑外，还有以下几点支持理由：
第一，虽然道路运输从业资格证制度设计的初衷在于提高经营性道路客货运输等从业人员的从业素养，并不当然与其驾驶技能发生关联，但该从业资格证还蕴含着规范行业秩序，确保道路运输安全管理等方面的价值，不仅会产生行政管理上的作用，也会引发对相应民事法律行为的评价。
对于专门从事经营性车辆道路客货运输的驾驶人，理应明知须取得相应的从业资格证，方可从事相应的道路运输活动，其在未取得从业资格证的情况下随意驾驶运输，明显存在主观过错，由此引发交通事故的，应将该过错纳入对其民事赔偿责任的认定，而不能割裂开来，认为从业资格证的有无不影响其民事法律责任。行政处罚与民事赔偿“双管齐下”，提高此类违法行为的违法成本，才能让我国从业资格考试制度发挥应有作用，促进培育一个安全文明法治的道路运输市场。
第二，针对第一种意见中的无因果关系论及未增加风险论，我们认为，之所以对经营性道路客货运输的驾驶员增加从业资格的要求，就是因为经营性车辆与非经营性车辆在行使时间、路线、驾驶技能等方面存在明显差别，事故发生频率、驾驶风险等也明显高于一般驾驶，所以对从业人员提出更高的职业资格要求。
司法判断本无法衡量从业资格证所需的专业知识和技能对交通事故发生概率的影响，所以即使要论证从业资格证的有无与事故发生之间的关系，我们认为，没有从业资格证反而会增加经营性车辆事故发生的风险，而保险事故发生风险的提高必然会增大保险人的理赔成本。若人民法院以无法明确判断的因果关系和风险可能性为由否定保险人的合同权利，即用司法判断代替商业判断，也会导致保险人在计算费率时，将该情形纳入大数法则之下，从而提高保费，相当于将个别人的赔付成本转嫁到不特定的被保险人身上。从这个角度看，也不应当支持驾驶人的违法行为，从而让整个社会为其不法行为“买单”。
第三，2018年12月24日，为落实国务院有关“放管服”改革要求，交通运输部办公厅发布了交办运函〔2018〕2052号文件，规定从2019年1月1日起取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证。这一方面说明，国家层面在淡化对普通轻型货车从事道路货运的准入管制，另一方面说明对于总质量4.5吨以上的货车，仍强调道路运输证与驾驶员的从业资格证。因此，保险人在承保总质量高于4.5吨的货车时将驾驶员未获取相应从业资格证作为免责事由，仍具有合理性和正当性。
此外，审判实务中需要注意一点，有的保险人系以行业保险示范条款约定的相关内容主张免责，而在其与被保险人实际签订的商业三者险保险合同中并未作出相应约定。对于该种抗辩，人民法院应不予支持，不能以行业保险示范条款替代实际签订的商业保险合同合意。
④ 结论。保险人以经营性道路客货运输驾驶员无道路运输从业资格证为由要求免除商业第三者责任保险的，仅适用于经营性客运车辆驾驶人员和总质量4.5吨以上经营性货运驾驶人员，且保险人应能够举证证明其对该保险免责条款尽到提示和明确说明义务，否则不能对被保险人产生保险免责效力。
5. 增驾实习期内发生交通事故的保险人赔偿责任
① 问题引入。根据《道路交通安全法实施条例》第二十二条规定，机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。同时规定，在实习期内不得驾驶公共汽车、执行任务的特种车类等、不得牵引挂车、上高速必须由持相应或更高车型驾驶证3年以上的驾驶人陪同等一些限制驾驶行为。作为“新手司机”，虽已获得驾驶证，但驾驶技能尚不熟练、驾驶经验尚浅，需要一个熟悉驾驶的过程，从而提高自身安全驾驶的能力，所以初次申领驾驶证后设立1年实习期的意义不言而喻，社会大众普法接受度也较高。
但实际上，除了初次申领驾驶证后有1年实习期外，驾驶人获得增加准驾车型的驾驶证后，也有1年的实习期，被称为“增驾实习期”。增驾实习期
② 观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“增驾实习期”检索，我省这类案件数量每年大概有15件左右。从裁判结果来看，多数裁判不支持保险人免责，例如（2019）赣民申556号、（2019）赣民申1552号等案，不支持的理由主要有两个，一是认为实习期免责条款并没有明确“实习期”是指初次申领机动车驾驶证后的实习期，还是指增驾车型后的实习期，当对格式条款有两种以上解释的，应作出不利于提供格式条款一方的解释，因此实习期不包括增驾实习期，保险人不能据此免责。
二是认为驾驶人在增驾实习期内的相关规定是公安部制定的行政规章，并非法律和行政法规，因而保险人如需以此作为免责事由仍需按照保险法有关规定履行明确说明义务。少数裁判则认为，可以支持保险人免责，例如（2020）赣民申1229号案，该案认为实习期条款包括增驾实习期，不论是在初次申领驾照后的实习期内还是增驾实习期内驾驶牵引车均属于法律、法规禁止性行为，所以保险人对该免责条款只需尽到提示和一般说明义务即可产生免责效果。
③ 规则探析。本课题认为，要阐述上述问题，首先应从厘清实习期的界定开始。关于实习期的界定问题，我们认为应当包括增驾实习期。从现行规定来看，虽然《机动车驾驶证申领和使用规定》系公安部制定的行政规章，并非法律和行政法规，但仍是具有法律意义上约束力的规范，是法的渊源之一，也是重要的道德行为规范，所有人都应当予以遵守。
从设置驾驶实习期的意义来看，不论是初次申领驾照的实习期还是增驾实习期，都是为了通过设定一定的期间，限定一定的驾驶条件，比如不准牵引挂车、不准开特种车辆或者载有危险物品的车辆等，达到锻炼驾驶人驾驶心理和技能，提高驾驶人安全驾驶水平和能力，确保道路交通各方人身财产安全的目的，所以将增驾实习期纳入实习期范畴，能够起到正面价值导向作用。从平衡保险人和被保险人利益的角度来看，不论是在初次申领驾照实习期内还是增驾实习期内驾车，都会在一定程度上增加交通事故发生的风险，提高保险赔付的概率，所以按照保险精算规则，结合商业保险的属性，对实习期条款中的“实习期”做合理扩张理解，将增驾实习期包含在内，并不会明显导致保险双方利益的失衡。
但问题的关键在于，即使从保险人的意思表示来看，其实习期条款包括增驾实习期，但是从被保险人的认知角度来看，与无证驾驶、酒驾等具有严重违法性，社会危害极大的行为相比，实习期驾车并非属于法律、行政法规明确的禁止性行为，只有一些限制性要求，因此不能对被保险人苛以其“主动应知”的法律义务，而是需要保险人对该行为以及何谓“实习期”作出明确解释说明，否则保险人以此抗辩主张免责，与保险法确立的对术语产生分歧应作出不利于提供格式条款一方解释的法律原则相冲突，难以得到法院支持。
其次，对于保险人能否根据实习期免责条款免赔增驾实习期商业保险责任的问题，我们认为，即使实习期包括了增驾实习期，保险人欲以此根据实习期免责条款主张免责的，也必须是在能够举证证明其对该实习期免责条款以及实习期的含义、范围进行了明确界定、解释和说明，并在完成法律规定的相应提示义务后，才能产生对抗被保险人免责的法律效力。而且，也只能是在商业三者险的范围内产生免责效果，对于交强险，保险人仍应在交强险限额内承担赔付责任。
此外，需要注意的一点是，对于实习期驾车的具体限制性行为只能依据《道路交通安全法实施条例》《机动车驾驶证申领和使用规定》相关规定进行对应评判，对于有的裁判中出现的保险人关于驾驶人增驾实习期不能驾驶原准驾车型或者不能在普通公路驾驶准驾车型等主张，无法律依据，亦与实习期设立的目的不合，违背常情常理，保险人不能据此免责。
④ 结论。保险公司以商业保险合同中的“实习期免责条款”主张免赔增驾实习期商业保险责任的，应当举证证明其已对该条款包括增驾实习期进行了明确解释说明和提示义务，否则在交强险责任之外，保险人还应承担相应商业三者险的赔付责任。
6. 投保人未按合同约定使用车辆情形的保险人赔偿责任
① 问题引入。投保人在投保商业三者险时，保险人与投保人在保险合同中约定了投保人不得使用车辆的方式，否则保险公司不予赔偿，且保险人对投保人作了提示和明确说明义务。在保险期内，投保人不当使用车辆发生了两次事故。第一次事故中，因投保人实施了保险合同约定的不当使用车辆行为，法院判决保险公司不承担商业三者险赔偿责任。之后投保人仍然不当使用车辆导致发生第二次事故。
那么，第一次事故发生后，保险公司是否应主动解除保险合同？保险公司未解除保险合同情况下，发生了第二次事故，保险公司是否仍可以依保险合同条款主张免责？
② 观点梳理。近三年全省法院一、二审案件有4件，省高院再审案件有1件，即（2020）赣民再14号一案，此案二审判决与再审判决观点截然不同，很有典型意义。该案中，保单约定：“本保险车辆以集装箱拖头投保，若牵引非集装箱体（货柜），保险人不承担保险责任”。涉案车辆之前发生过一起交通事故，受害人向法院起诉，保险公司以投保人牵引非集装箱体违反特别约定为由，抗辩在商业险中免责，前案法院支持了保险公司的主张。本案保险公司仍以相同的理由提出抗辩免赔。二审判决认定保险公司应在商业险赔偿限额内承担赔偿责任。再审判决认为，本案保险公司仍可以依据保险合同约定条款免赔。
③ 规则探析。上述二审判决的主要理由是，根据《中华人民共和国保险法》第十六条、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第八条规定，案涉车辆第一次发生交通事故时，投保人擅自改变车辆使用性质运营，由牵引集装箱体改变为非集装箱体，故意不履行如实告知义务，保险公司可依据保险法第十六条第四款的规定拒赔，因为此时的保险公司对投保人改变车辆使用性质运营的事实是不知情的，其无法控制因改变车辆使用性质而增加的保险风险，前案法院支持保险公司抗辩主张是正确的。
但是本次事故发生时，保险公司在上一次诉讼中进行了应诉，应当明知涉案车辆改变使用性质运营这一对保险事故的发生有严重影响的事实，此时的保险公司对危险程度增加的保险风险是具有控制力的，即根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第八条规定，此时的保险公司具有选择权，要么要求投保人增加相应的保费，要么要求解除与投保人的保险合同，不能在未行使解除权的情况下再以投保人不履行如实告知义务，违反特别约定为由拒赔。保险公司未在规定的期限内行使自己的权利，既未要求投保人增加保费也未要求解除合同，则说明保险公司对投保人违反特别约定的行为是知情，持放任的态度，应视为其允许投保人以改变车辆使用性质后的方式进行投保，其未采取相应的措施防止风险的发生，对于本次保险事故的发生也有一定的过错，应当承担相应的责任。
再审判决的主要理由是，本案投保车辆为集装箱拖头，与其牵引的车体并非一个不可分割的整体。投保的集装箱拖头既可牵引集装箱体，也可牵引非集装箱体。在第一次交通事故中，保险公司主张案涉车辆牵引非集装箱车体而拒绝赔偿，虽然保险公司在当时知晓投保的车辆牵引非集装箱车体的情形，但并不影响车主或投保人此后可改正其行为，牵引集装箱车体运营，且保险合同明确约定牵引非集装箱体（货柜），保险人不承担保险责任，保险公司并无解除保险合同的法律义务，本案不符合《中华人民共和国保险法》第十六条第三款规定的情形，保险公司未解除合同不影响其依据合同约定主张不承担赔偿责任的权利。事故车辆再次牵引非集装箱车体发生本案事故，仍属保险公司不承担保险责任的情形。二审判决认定保险公司承担部分责任，适用法律确有不当。
本课题同意第二种观点意见，争议问题涉及到保险法第十六条及保险法解释（二）第八条的理解，免责条款的效力与保险人合同解除权的关系如何认定。对上述两个条文的理解不能作扩大解释，理由如下：
（1）保险法第十六条规定的“保险标的有关情况”，应理解为保险标的在投保时处于的固定的、不变的情况状态，而不是可变的状态，如车辆的现状，而不包括本案这种可以装载集装箱也可以装载非集装箱的情况。
（2）保险法解释（二）第八条的“拒绝赔偿”，应理解为保险合同没有免责条款，保险公司直接拒绝赔偿，而不包括像本案保险合同约定了免责情形，保险公司是否可以免赔的情况。
（3）保险人无必须解除合同的义务。当存在投保人未如实告知情况的，保险人享有选择权，可以选择解除合同，也可以不解除合同。保险人解除合同的，可以依据保险法解释（二）第八条的规定，拒绝赔偿。保险人不解除合同的，如保险合同有免责条款且条款有效的，保险人可以依免责条款不予赔偿。
（4）保险合同约定的投保人不得行使的驾驶行为，通常都是正常理解的不合法且对社会安全有害的行为，如本案的不得装载非集装箱、又如酒驾、无证驾驶等，投保人实施了不当驾驶行为，在前次事故中保险公司免赔，投保人仍然坚持不当行为的，保险公司应当继续可以免赔，这样有利于惩罚投保人、弘扬公平正义理念、符合一般大众的价值评判。
④ 结论。保险合同明确约定了投保人违反约定的车辆使用方式时发生的交通事故保险人免除赔偿责任，投保人未按保险合同约定使用车辆的，保险人知道该事由且未解除保险合同的，在其已经对免责条款作了提示和明确说明义务情况下，仍可以依据保险合同主张免责。
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其他问题
1. 无交通事故认定书情形的处理
① 问题引入。在道路交通事故中，公安交警部门对交通事故的责任划分成为解决事故纠纷案件的关键证据，由于交通事故中存在的很多不确定的因素，并非都能完全准确地还原事故的真相以及划分事故责任。对于较为复杂的事故，交警部门往往通过出具交通事故证明的方式，表明确实发生了事故，但未能明确责任划分，导致在审判实践中产生了较大的争议，也造成很多受害者或者肇事者对于案件处理结果的疑惑。因此，有必要通过比较交通事故认定书和交通事故证明之间的区别，以更好地处理类似的交通事故纠纷案件。
② 观点梳理。通过检索和梳理近三年向我院申请再审的案件，其中涉及到未出具交通事故责任认定书而仅有交通事故证明的案件有十多件，例如，（2019）赣民申397号再审申请人周某因与被申请人黄某机动车交通事故责任纠纷一案，黄某无证驾驶二轮电动摩托车时与周某驾驶摩托车相撞并造成黄某受伤及二轮电动摩托车受损的道路交通事故。交警大队出具道路交通事故证明，因在超车过程中双方是否接触无法确定，鉴于上述情况，黄某、周某双方在本次交通事故中所起的作用和过错大小无法认定，本次事故成因无法查清，事故责任无法认定。
法院认为黄某在驾驶二轮电动车的过程中，没有尽到安全驾驶的注意义务，且违规搭载，造成电动车倾覆的可能性大于一般正常行驶的电动车；周某在行驶的过程中确有超车的行为，并且在其超车后黄某即摔倒，故认定对本案交通事故黄某承担60%的责任，周某承担40%的责任。上述观点是在仅有交通事故证明的情况下，法院结合本案基本事实直接对事故责任主次进行划分。
③ 规则探析。交通事故发生的情形千差万别，公安交警部门对于事故的认定方式因此也会存在不同情形。一般情况下，公安交警部门会通过出具交通事故认定书，认定事故发生的基本事实和事故各方的责任，但是在某些情况下，交警部门无法判断事故发生成因，进而无法对事故责任作出认定，只能出具交通事故证明证实事故的存在。在交警部门只出具事故证明，而未能出具事故认定书的情况下，法院如何采信事故证明以及如何认定事故责任？下面通过对比交通事故认定书和交通事故证明，来分析交通事故证明的证明效力以及法院在审理交通事故中应当如何认定的问题。
（1）关于交通事故认定书的性质问题
交通事故认定书属于公文书证，不属于鉴定意见或者勘验记录，其记载的事项推定为事实，一般具有较高的证明力。公安机关出具交通事故认定书的行为不属于具体行政行为。依据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十四条规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，人民法院应依法审查并确认其相应的证明力，但有相反证据推翻的除外。根据证据规则，交通事故认定书也应当进行交换和质证，人民法院根据书证的认定规则予以审查后，确认其相应的证明力。
当事人对经法院审查认定其效力的交通事故认定书提出异议并不足以致认定书被否定，异议当事人除承担证明责任外，还需确有足以推翻或者否定交通事故认定书的证据支持，因此其证明标准较一般证据更高。对于证明标准具有严格规定，即使异议当事人提供证据证明交通事故认定书的内容存在真伪不明之处仍不足，实质上并未达到证明标准，当事人的证明责任没有完成，基于此异议的理由不能影响人民法院依据交通事故认定书的内容认定案件基本事实。
（2）关于交警部门没有出具交通事故认定书的情形
交警部门没有认定是否发生过事故的，由赔偿权利人负举证责任，证明发生过交通事故。双方当事人举证情况应作为裁判依据之一，法院必要时可依职权调取有关部门的证据材料，从而对案件事实及责任进行认定划分。诉讼中，原告不仅应对自己的损失承担举证责任，还应当对事故发生满足保险理赔条件，承担举证责任。只有原告同时完成两方面的举证责任后，方能获得胜诉的可能。
（3）关于交警部门出具交通事故证明的问题
实践中，关于道路交通事故证明的效力问题存在不同观点，对于道路交通事故证明在案件事实中的效力认定也直接影响到审判结果。
第一种观点认为道路交通事故证明并不具备道路交通事故认定书所含效力，直接否定了道路交通事故证明在裁判中的证明力，将其排除在有效证据之外，显然于法无据。第二种观点认为，从“道路交通事故证明”的定义上看，顾名思义即可认定交通事故真实存在，法院应通过审查判断是否将其作为参考，根据案件事实对当事人责任进行划分，事故双方根据责任大小承担其相应的责任。
“交通事故”，是指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事故。交通事故发生后，公安交管部门阶段的工作是为案件全面调查取证，从而反映客观事实，公正对事故责任进行划分。按照过错程度的不同，对事故责任可划分为：全部责任、主要责任、次要责任、同等责任及无责任，但也存在无法区分责任的情形，如因事发路段无监控设施、无目击证人、现场遭到破坏等原因无法查明、还原案件事实。《道路交通事故处理程序规定》第五十条规定：道路交通事故成因无法查清的，公安机关交通管理部门应当出具道路交通事故证明，载明道路交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查得到的事实，分别送达当事人。该条为道路交通事故证明的法律依据。
由此可见，道路交通事故证明不同于道路交通事故认定书。按照一般程序，事故发生后公安机关交通管理部门通过对事故现场进行勘察和有关技术检验，结合当事人的行为对所致损害结果所起的作用以及过错的严重程度，并据此制作道路交通事故认定书，属于证据范畴。但因发生了肇事车辆转移、刻意毁灭肇事现场等无法区分事故责任的情形，交管部门仅出具道路交通事故证明，对责任大小不作认定。即道路交通事故证明的效力在于确认交通事故发生的事实，而不能作为判断事故各方责任大小的依据。道路交通事故证明作为交管部门根据交通事故现场情况作出的一种公文书证，虽然无法确定事故成因、未对责任进行划分，但所述内容足以还原交通事故发生的时间、地点、事故当事人情况，甚至通过该证明得以确定当事人的过错程度及责任承担。
因此，当交管部门出具的道路交通事故证明，记载了其调查的事故现场情况及当事人的违法行为，能够证实交通事故的基本事实，且诉讼当事人也未提交能予以排除的其他证据时，不宜否定交通事故证明效力，应认定双方之间发生交通事故。在道路交通事故诉讼中，当事人的责任划分是案件的关键，道路交通事故证明作为证据，其效力不仅在于证实存在交通事故发生的客观事实，也有助于审判人员在事故证明所述内容的基础上查清事实，综合考量双方当事人的其他证据来证明事故各方的过错程度、责任大小，进而由法院根据案件事实依职权对发生的事故进行责任划分。
④ 结论。交警部门仅出具道路交通事故证明，未做事故责任认定的，可以结合案件证据以确定事故责任，必要时依职权调取事故卷宗、询问目击证人等，以此分析事故成因、确认各方责任大小。道路交通事故证明对交通事故各方的过错作了认定的，人民法院通常应予以采信，如无法根据事故证明作出判断的，则应按照《道路交通安全法》第七十六条的规定进行处理。
2. “逃逸”的认定
① 问题引入。关于交通肇事逃逸问题，我国现有刑法和交通法规中都有相关条文。但在司法实践，由于交通逃逸存在多种类型，所以对于逃逸行为的认定方面存在很多困扰因素。有的交通事故认定书中，明确阐述了逃逸的事实，但未明确为逃逸行为，有的交通事故认定书中虽然用了逃离现场，但是存在折返等情形，这些都对于逃逸的认定问题带来了较大的争议。
② 观点梳理。通过检索和梳理，近三年，省高院再审审查与审理的交通事故纠纷案件中涉及逃逸的有26件，多数是对案情事实中关于是否构成逃逸的认定，肇事者是否构成逃逸情节直接影响商业险合同中的免责条款使用问题。
目前，大多数裁判观点对于是否构成逃逸情节的认定都以公安交通部门出具的道路交通事故认定书或者交通事故证明中内容为重要依据。但在交通事故认定书中，仅有对肇事者司机发生事故后的事实描述，从而造成在裁判中出现不同的情节认定。甚至还有观点认为虽然交通事故认定书中确定了逃逸情节，但是认为肇事者没有为了逃避法律追究的主观目的，主动承担医疗等费用，认为不构成交通事故中的逃逸，该观点明显存在错误。
例如，在省高院（2019）赣民再170号案件中，依法对二审法院所持上述错误观点进行改判，并认定，交警大队出具的《道路交通事故认定书》载明：“喻某驾车驶离现场，造成罗某、周某两人受伤，两车受损的交通事故逃逸案件”，对此，肇事者喻某没有提出异议，视为认可该事故认定书。据此，肇事者喻某在本案中的行为构成交通事故逃逸，应当承担相应的法律责任。
《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人员伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关管理部门。因抢救受伤人员变动事故现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助”。
该法条明确规定了机动车驾驶人在发生交通事故时应当负有的法定义务，系法律禁止性规定，驾驶员应当知晓该法律规定及其违反该法律规定可能导致的法律后果。从上述观点中可以看出，在道路交通事故中，逃逸情节的确定与否经常存在争议，交警部门出具的交通事故责任认定书中，经常出现模棱两可的认定，故如何确定是否存在逃逸情节是个值得研究的问题。
③ 规则探析。认定“逃逸”与否直接关乎交通事故中赔偿权利人与义务人的责任划分，《民法典》第一千二百一十六条的规定明确了驾驶人逃逸的责任承担规则。交通事故认定书作为公安机关出具的对交通事故当事人行为定性、评估的一种书证，具有较强的证明力，但所述内容并不必然代表最终事实。法院并不因责任认定书未确定逃逸事实而影响判定，对于“逃逸”行为，须通过具体审理查明的事实认定。
从《道路交通事故处理程序规定》第85条的规定上看，是否构成“逃逸”仅具备“驾驶车辆或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场”的外部征象尚且不够，应当引入主观要素，即当事人是否“为逃避法律追究”，结合事件的具体性、行为的独立性，在综合认定全案证据的基础上评价。具体主要有以下情形：
（1）对于没有明确使用逃逸词语的，但是使用了“驶离现场”或者“离开现场”等表述认定当事人行为的，应当综合判断是否属于逃逸。驶离现场与逃逸在客观表现上与逃逸本身并无区别，两者的主要区别是驾驶人主观上对交通事故的认知。逃逸的人知道发生了交通事故，并有逃避责任的主观过错；驶离现场的驾驶人可能在少数情况确实不知道或者不应当知道事故的发生。对驶离现场的驾驶人，人民法院可通过事故发生的周围环境，车辆状况、交通事故的程度，综合判断车辆驾驶人是否具备对交通事故的认知。
在视线良好的天气下，城市道路上家用轿车与货车侧面相撞，根据一般生活常识和驾驶常识，这种情况下驾驶人对事故发生必然有认知，此时的离开现场的主观和客观方面均与逃逸无异，应当认定为逃逸。但对于质量较小的非机动车或者行人，碰撞于满载的重型牵引车加挂车的尾部，由于车辆质量大、车身长，驾驶人的视线、感觉均受到一定的限制，其没有感受到事故的发生而基础向前行驶的可能性是存在的。
（2）对于车辆驾驶人离开现场不久又返回现场的，人民法院仍应综合交通事故发生的客观状态判断其主观心态。人民法院应当通过民事审判对所谓“善恶”进行肯定或者否定的评价。个别当事人发生交通事故时并未停车，但在驶离一定距离后，驾车返回现场，报警、抢救伤员并在现场等待交警到场处理。应当说在事故发生的瞬间，当事人确实存在逃避责任的意识，但是在较短时间内纠正错误意识，返回现场履行法定义务并接受处理，足见其主观过错较小。如果此类当事人初始的短暂离开的行为没有造成损害结果的扩大或者其他恶劣情况的发生，人民法院对此类当事人的行为可予以一定肯定评价，可以考虑不认定为逃逸。但是对于造成恶劣影响的情形，不能仅仅考虑其主观过错，也要结合该行为造成实际损害的发生或者扩大情形，考虑责任的划分甚至是逃逸行为的认定问题。
④ 结论。道路交通事故认定书明确将机动车驾驶人的行为认定为逃逸，驾驶人否定构成逃逸的，应承担举证责任，不能举证推翻道路交通事故认定书认定的事实的，通常应当认定驾驶人构成逃逸。保险人以商业第三者保险合同约定的逃逸免责条款主张免责的，除非保险人未履行对免责条款的提示义务，一般应予支持。
道路交通事故认定书中未明确认定机动车驾驶人构成逃逸的，保险人主张驾驶人构成逃逸的，应承担举证责任，法院可以结合交通事故发生时的具体情况进行判断是否构成逃逸情节。
3. 雇员垫付赔偿款的返还主体
① 问题引入。雇佣关系中，雇员在执行工作任务中发生交通事故致他人损害的，应由雇主承担赔偿责任。当雇员先行向受害人垫付了部分款项的，该款项应由谁返还给雇员，实践中存在争议。当前审判通常的做法是，判决由雇主承担赔偿责任，雇员先行垫付的款项，由受害人返还给雇员，受害人只能通过执行生效判决要求雇主赔偿。实践中，会导致受害人已经获得的赔偿款要拿出来，而执行生效判决又无果，受害人将处于极其不利的境地。
② 观点梳理。此类案件审判实践中大量存在，近三年省高院再审案件13件，有两种不同的观点。一种观点认为，案件最终赔偿责任是由雇主承担，雇员是无需承担责任的，雇员先行垫付的款项，受害人理应返还给雇员，这也是当前的主流判法。另一种观点，以（2020）赣民再96号一案为代表，该案判决认为，雇员是实际侵权人，先行支付部分赔偿款是其法律责任，在雇主履行全部赔偿责任之前，受害人无需向雇员返还垫付款。
③ 规则探析。本课题认为，雇佣关系中，雇主可能是用人单位也可能是个人，雇员执行工作任务时发生交通事故致他人损害的，根据《民法典》第一千一百九十一条、第一千一百九十二条的规定，侵权损害赔偿责任应由雇主承担。雇员作为交通肇事的侵权行为人，在交通事故责任确定后向受害人一方支付的赔偿款，是其侵权人一方应承担的义务。交通事故发生后，用人单位承担的是一种典型的替代责任，即由用人单位替代侵权行为人承担法律规定的侵权赔偿责任。
此种侵权法律关系中，用人单位承担替代赔偿责任并不意味侵权行为人没有任何法律上的义务。在对外的赔偿关系中，侵权行为人与法定赔偿责任主体是互为补充的关系，侵权行为人在责任确定后向受害人直接支付的赔偿款均是代表侵权人一方，侵权行为人支付的赔偿款可以视为法定侵权赔偿责任主体用人单位支付的赔偿款。在法定侵权赔偿责任主体用人单位应承担的赔偿义务确定并履行完毕前，执行职务的侵权行为人已经支付的赔偿款不能要求受害人返还。
只有在受害人已经获得用人单位应支付的赔偿款后，此时，侵权行为人先前支付的赔偿款就属于重复支付的赔偿款，侵权行为人才可以直接向受害人要求返还。侵权行为人可以向用人单位主张返还其垫付的应由用人单位承担的赔偿款项。如果在受害人一方未从用人单位获赔偿款的情况下，允许侵权行为人直接要求受害人先予返还赔偿款，将使受害人已经获得的部分赔偿落空，独自承担用人单位执行不能的风险，于情于理于法都不合。
④ 结论。在因履行职务行为引发的交通事故责任中，雇员先行向受害人一方垫付的赔偿款可以视为其用人单位支付的赔偿款，在生效判决确定的用人单位应负的赔偿款未履行到位前，雇员向受害人主张返还垫付款项的，不予支持，其可以向用人单位主张返还垫付的款项。
小结
机动车交通事故责任纠纷与百姓日常紧密相联，社会生活的复杂性导致此类案件出现大量的审判疑难问题。本课题对交通事故责任纠纷中的赔偿责任主体认定、保险赔偿责任的承担等有关典型性、新颖性问题进行研究。确定机动车交通事故赔偿责任主体的基本原则是“运行支配”与“运行利益”标准，在各种特殊法律关系中，对这两个标准的运用要注重原则性与灵活性的结合。机动车保险问题涉及的法律主体众多、法律关系多元化，保险问题的审理需注意司法裁判规则与公安执法规则之间的衔接一致，注意平衡侵权人、受害人与保险公司之间的利益。本课题梳理了各个争议问题的不同裁判观点，并逐一进行分析评判，再进行法理研究，提出解决问题的思路，很多情况下对主流观点作了摒弃，提炼出有价值的裁判规则，以提高全省法院的审判质量，统一裁判尺度。
