伤人交通事故怎么才算结案,车辆贬值损失鉴定机构

喻志勇：智善法律新媒体特邀作者，湖北省机动车鉴定与评估行业协会会长

李涛：智善法律新媒体特邀作者，湖北省律协交通管理与运输法律专业委员会主任

车辆贬值费鉴定方法与湖北地区的司法审判实践

观点

1、最高院认为在少数特殊、极端事故情形下，可以考虑予以适当判决赔偿车辆贬值费。

2、湖北司法实践认为，事故导致全新的商品车辆、工程车辆发生损失情形可作为特殊与极端情况，适当判决赔偿贬值费。

3、事故车辆贬值损失既存在直接损失的形式，又存在间接损失的形式。

4、事故车辆贬值费计算时，不应在一个鉴定案件中同时适用贬值系数、实体贬值率、修复后的成新率对应的计算方法。

5、在新的行业管理模式下，协会将对车辆鉴定评估机构及人员进行信息备案自律管理。

案情

原告袁某交给被告永胜源公司承运三辆全新的电动车自青岛托运到武汉，后原告在被告处验货时发现白色车辆顶部开裂、并有三处凹槽；黄色车辆顶部有三处凹槽、前左门内侧扣手损坏；蓝色车辆顶部有四处凹槽、前左挡板有两处划痕。原告修车辆花费4500元，经鉴定确定白色车辆贬值价格为10320元、黄色车辆贬值价格为8944元、蓝色车辆贬值价格为9632元。最终，原告起诉赔偿人民法院判决予以支持贬值费。［（2014）鄂武铁民初字第00014号］案例链接地址（请点击阅读原文）

说法

1、最高院认为在少数特殊、极端事故情形下，可以考虑予以适当判决赔偿车辆贬值费。

目前最高院认为，尚不具备完全支持贬值损失的客观条件：（1）虽然理论上不少观点认为贬值损失具有可赔偿性，但仍存有较多争议，比如因维修导致零部件以旧换新是否存在溢价，从而产生损益相抵的问题等；（2）贬值损失的可赔偿性要兼顾一国的道路交通实际状况。在事故率比较高、人们道路交通安全意识尚需提高的我国，赔偿贬值损失会加重道路交通参与人的负担，不利于社会经济发展；（3）我国目前鉴定市场尚不规范，鉴定机构在逐利目的驱动下，对贬值损失的确定具有较大的任意性。由于贬值损失数额确定的不科学，导致可能出现案件实质上的不公正，加重侵权人的负担；（4）客观上讲，贬值损失几乎在每辆发生事故的机动车上都会存在，规定贬值损失可能导致本不会成诉的交通事故案件大量涌入法院，不利于减少纠纷。综合以上考虑，目前，我们对该项损失的赔偿持谨慎态度，倾向于原则上不予支持。

最高院民一庭编著的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释理解与适用》中“贬值损失的问题”一栏（P199-200）也持上述观点。对于这个问题万益律师事务所《交通事故“车辆贬值损失”的司法案例与争议》一文中对于广西地区贬值费案件大数据分析内容可见一斑。（文章来源微信号“二手车公共咨询”）

2、湖北司法实践认为，事故导致全新的商品车辆、工程车辆发生损失情形可作为特殊与极端情况，适当判决赔偿贬值费。

武汉市中级人民法院在周琦诉余宏林、汪春辉、湖北天顺汽车运输贸易有限责任公司江夏分公司等机动车交通事故责任纠纷一案二审《民事判决书》［（2015）鄂武汉中民二终字第00094号］中认为：“……本案系机动车交通事故责任纠纷，根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第15条“因道路交通事故造成下列财产损失，当事人请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持：（1）维修被损坏车辆所支出的费用、车辆所载物品的损失、车辆施救费用；（2）因车辆灭失或者无法修复，为购买交通事故发生时与被损坏车辆价值相当的车辆重置费用；（3）依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失；（4）非经营性车辆因无法继续使用，所产生的通常替代性交通工具的合理费用”的规定，车辆贬值损失不属于该司法解释规定的赔偿范围，原审判决余宏林对车辆贬值损失承担赔偿责任错误，本院依法予以纠正。”，故武汉市地区法院司法实践中确实严格执行了最高院的审判精神。

而笔者团队办理的几个案例是湖北地区少数支持贬值费的案例，因而我们认为在湖北地区只在商品车、工程车发生事故损害赔偿案件中可以主张贬值费。比如本文前述引用的武汉铁路运输法院（2014）鄂武铁民初字第00014号案例，以及本文第3点引用的（2013）鄂江岸民初字第01504号案例。

3、事故车辆贬值费既存在直接损失的形式，也存在间接损失的形式。

依据《民法通则》第117条：“侵占国家的、集体的财产或者他人财产的，应当返还财产，不能返还财产的，应当折价赔偿。……受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”及《侵权责任法》第19条：“侵害他人财产的，财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他方式计算。”规定，车损贬值费应属于车辆损失赔偿范围，至于属于直接损失还是间接损失则在实务中存在争议。

德国法与普通法系将侵权的间接损失称之为“纯粹的经济损失”，其认为侵权行为的保护客体为权利与一般利益[法益]，侵权行为损害侵权法上法定权利类型化[人身权、物权]之外的一般财产性利益，其中如侵犯债权、营业权、经营损失等则为“纯粹的经济损失”，属于间接损失。关于侵权中纯粹的经济损失保护的问题比较复杂，本文不赘述。我国侵权法律实践一般全面保护侵权造成的直接损失，有限保护侵权造成的间接损失，比如司法解释明确规定停运损失等。[请点击文字查阅《从车撞狗致狗咬人的交通事故案件， 看侵权责任间接损失与保险近因原则》一文]

一种观点认为，贬值费实际是事故车辆修理完成后再交易时与同类型未发生事故车辆的市场平均价格之间的交易差价，这个价差是车主将来再交易时可能的损失，但因事故发生后车辆再交易的时点不确定，只有在事故车辆实际交易发生后才能确定损失金额（价差），故事故发生后车辆再交易前车主向加害人主张价差损失赔偿不能支持。

我们认为，对于先已出售的车辆因之后发生事故损害造成车主收益减损（基于合同可得利益减少），实际是侵权行为对车主债权（车辆买卖合同之债权）的侵害，对于债权的侵害一般作为侵权的间接损失对待（在诉讼时该间接损失已明确发生，还比如事故导致车主丧失部分车辆三包权益），是贬值费的表现形式之一；但如果事故发生前车辆未成为买卖合同的标的（即未处于交易状态中），车主关于车辆买卖合同之债权还未成立，则事故损失不会造成所谓的合同权益损失，故车主不能向加害人主张侵犯债权权益的损失赔偿，但对于事故造成车辆机械上不可完全修复如新导致的性能降低（操控性、严密性、舒适性下降）的损失，是基于侵犯物权而产生的直接损失，也是车辆贬值费另一种表现形式。

4、事故车辆贬值费计算时，不应在一个鉴定案件中同时适用贬值系数、实体贬值率、修复后的成新率对应的计算方法。

在对车辆贬值费鉴定评估时，针对直接损失的贬值费或间接损失的贬值费计算方法是不一样的，以下从三起案件的鉴定中来研究这一问题：

? 案例一

事故导致宝马车辆受损，经修复达到使用要求。但该鉴定分析：“因受维修工艺、配件质量的影响，很难达到原装配质量，致使其使用寿命、驾驶操控性、密封性、舒适性等性能下降，车辆的整体技术指标已经难以达到事故前的状态……”，为此鉴定确定了2.5%的贬值系数（直接损失部分）。贬值价格＝重置成本＊年限成新率＊（1-折扣率）＊贬值系数，其中年限成新率＝（1-已使用年限／法定年限）＊100%，最终本案调解结案车主获得鉴定报告所确认的贬值费赔偿。以下我们摘抄鉴定报告部分供大家参考：

同时，该鉴定还说明：“该车的左大灯虽说经过修复但无法恢复原貌，其车辆的左大灯的质量可靠性下降，特别是在下雨期间雨水会渗入车灯内会造成车辆自燃起火现象还有一些不确定因素发生，我们建议在一年内行驶3万公里的质保期内予以更换以免发生不必要的安全隐患和质保争议……”，这里的安全隐患是将来发生的一种可能性，当然不能在鉴定评估的时点确定相应的贬值系数；而对于质保争议则是该段说明的背后的核心意思：因该车左大灯灯罩细微破裂，但维修时不能单独更换灯罩（只能更换整个大灯），更换宝马整个大灯价值高昂，不符合事故车辆以修复为主的修理原则，故维修时在灯罩表面作了简单的涂层修复处理。因该车仍处于三包期内，为此车辆销售商依据《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》第30条:“在家用汽车产品包修期和三包有效期内，存在下列情形之一的，经营者对所涉及产品质量问题，可以不承担本规定所规定的三包责任：……(5)因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品，而造成损坏的……”规定，认为大灯不更换只修复的方法修理之后大灯发生损害则不属于车辆质量问题，不对于该部位承担三包责任，即在剩余三包期内不对左大灯的质量问题承担维修、更换、退车的责任。故而鉴定虽未将丧失三包权益之情形考虑到计算贬值系数中，但建议采用更换大灯的方式对事故车辆进行修理，从而避免争议。

这里涉及责任转移问题，本案中修理换件项目、费用的争议是交通事故当事人之间的矛盾，而是否承担三包责任则是车主与品牌销售商之间的矛盾，一个是侵权关系、一个是合同关系。交通事故加害人一般会强调车损修理的修复原则，能修复达到使用要求的不应以更换的方式修理；而车辆销售商认为事故车辆修复残留的瑕疵之衍生损害则不属于质量问题；当然运用修复与更换之不同修理方法问题还涉及到车辆部件集成模块化的问题，越来越多的车辆装配修理时进行模块化区分，模块集成部分只能整体更换，而不能进行更细小部位的修复，因此对于模块集成更细小的部分零件，维修市场中也不具备可更换的配件与修理技术能力。加害人、受害人（车主）、销售商、修理商之间的矛盾在这个案例中凸显无疑，但因涉及利益一般不太大，故司法实践中对于此问题没有进行系统性的研究。

我们认为，车辆销售商对于事故车辆修复后残留的瑕疵之衍生损害当然不应承担三包责任。车主的三包权益属于车辆买卖合同中的法定权利，因采用修复的方法修理事故车辆导致被修复部位丧失三包权利，实际上属于侵权行为对被害人（车主）合同债权的侵害，属于间接损损失（因销售商已明确表示拒绝三包，故该损失是已发生的），此种损失一般不会反映在车辆的修理费中，也不会反映在车损修理费的鉴定评估中，往往在事故损害赔偿案件的处理中被司法机关所忽略。其实本案对于车主丧失部分三包权益的损失应当通过车辆贬值费鉴定评估的形式予以确定（即本文第3条所称间接损失形式的贬值费）；若本案事故车损在维修时交通事故当事人之间同意以更换大灯的方法进行修理，则车损修理费会提高，但车主的三包权益则不会丧失，故在贬值费鉴定评估时不予考虑间接损失形式的贬值金额。所以车损修理费、直接损失形式车辆贬值费、间接损失形式贬值费之间的转换关系，如同法医鉴定中前期医疗费、伤残等级、后期治疗费之间的转换关系一样是有动态的。

本案中的鉴定评估报告因为各种原因，仅计算了直接损失形式车辆贬值费而没有确定间接损失形式贬值费，却在分析说明中保留了更换左前大灯的意见，但事故当事人间未就更换的修理方案并未达成一致，导致加害人也未赔偿车主部分三包权益丧失的损失，不失为一种遗憾。

? 案例二

电动商品车在运输中受损，经修理后无法作为新车销售。为此贬值费鉴定评估报告确定综合贬值率（实体贬值率、功能性贬值率、经济性贬值率）后计算出贬值价格：重置成本＊成新率＊（事故折扣率＋实体贬值率＋功能性贬值率＋经济性贬值率），其中因车辆为未出售商品车，故成新率为0。本案即本文前述（2014）鄂武铁民初字第00014号案例，以下我们摘抄鉴定报告部分供大家参考：

本案中，鉴定人没使用贬值费系数的计算公式，而是针对商品车特殊性使用了综合贬值率的计算方法，通过鉴定人主观确定实体贬值率、功能性贬值率、经济性贬值率参数后，计算得出贬值金额。

? 案例三

挖掘机在施工中因水管爆裂受损，双方为车辆贬值费发生争议。经过鉴定评估：车辆交易价格贬值＝车辆实体价值贬值＋事故车辆隐损价格，其中车辆实体价值贬值＝车辆重置价＊（年限成新率－修复后的成新率），修复后成新率＝事故车辆隐损价格／年限成新率对应的交易价格，事故车辆隐损价格＝（1-市场价格／重置价）＊（1＋年限成新率）＊修理费用＊年限成新率，后经人民法院判决仅支持赔偿了车辆实体贬值费。本案系（2013）鄂江岸民初字第01504号案例，以下我们摘抄鉴定报告部分供大家参考：

本案判决最终有限的采纳了上述评估鉴定书的内容中关于车辆实体贬值费计算金额，而未支持所谓隐损价格，由此反映出主审法官衡平了各方的利益的艺术。

我们认为，在本案中用隐损价格折算修复后的成新率的计算方法，在司法实务中普遍难以得到支持，一般认为隐损在诉讼时是不能够确定的侵权损失，只是将来可能会发生的损失，在诉讼时既不属于直接损失，也不属于间接损失。因此用该计算方式进行鉴定评估，在诉讼中法庭极大可能要求鉴定人出庭质证作解释说明。

三份车辆贬值费鉴定评估报告，均涉及到车辆的重置成本、车辆折扣率、年限成新率系、贬值系数、实体贬值率、功能性贬值率、经济性贬值率、修复后的成新率等专用术语，在此我们对此进行术语解释与普及（参见《二手车鉴定评估基本方法》第三章）帮助大家理解车辆贬值费鉴定评估报告中所用使用的几种计算方法，其中：

重置成本系，同类型车辆再购置的最低价格，若已停产、退市的则按替代车型的购置最低价格，均不含车辆购置税；

车辆折扣率系，商品车转化为存量车后，市场流通领域中产生的再交易折扣比例；

年限成新率系，（1-已使用年限／法定年限）＊100%；

贬值系数系，根据受损总成或部件的重要程度，根据受损系统和部件在整车的权重、对该系统该部位修复后与事故前的技术状况对照分析确定的系数；

实体贬值率（有形损耗）系指，车辆在存放和使用过程中，由于物理或化学原因导致车辆实体发生价值损耗，如磨损、锈蚀、老化使车辆变陈旧。实体贬值率在0-1之间，0为新车的有形损耗，1为报废车有形损耗；

功能性贬值率（无形损耗）系，由于科学技术发展导致车辆贬值系，原有车辆的功能相对于新车型已落后而引起的价值贬值；

经济性贬值率系，由于外部经济环境变化，所造成的贬值，包括宏观政策、市场需求、环境保护、通货膨胀等。

修复后的成新率系，因修复后较年限成新率进一步减少后的修正成新率；

从上述定义来看，无论是因换件或修复（如钣金、油漆）的车辆损耗，还是因修复瑕疵带来的损失（损害三包权益）均属于实体贬值（有形损耗）的范围，故在事故车辆贬值费评估中最重要的三个参数是贬值系数、实体贬值率、修复后的成新率。但三个参数不应同时适用于一个鉴定案件中，要么用贬值系数的相关公式（案例一之公式），要么用实体贬值率相关公式（案例二之公式）、要么用修复后的成新率相关公式（案例三之公式）计算贬值费。在具体的个案实务中鉴定人会选择不同车辆与事故情况，运用不同的鉴定计算公式进行匹配。

5、在新的行业管理模式下，协会将对车辆鉴定评估机构及人员进行信息备案自律管理。

理论上来说若事故车辆被不计代价、充分的修理后（不如返还厂家生产线上重装），则不应该存在车辆的实体损耗，但实际中车辆下线进入流通领域后，受修理商技术、条件的限制有些损坏是无法充分维修的，比如车辆大梁变形就只能校正修复而不能更换，此时校正后的大梁坐标与出厂时的坐标一定存在误差，不能完全一致。若对于修理商难以更换的部位都通过返场重装费用是巨大的，也是现有市场条件下很难做到的，更不符合侵权责任的填平原则与事故处理的修复原则，因此有必要对未充分修理而形成的损耗，给予贬值补偿，这也是目前二手车市场实际客观存在的交易标准。

车辆贬值费鉴定评估实践中对于贬值系数、实体贬值率、修复后的成新率重要参数确定方法具有一定主观性，目前全国范围内没用统一的贬值费鉴定的标准与规范（包括强制、推荐、行业自律形式，类似于法医鉴定中参与度鉴定的情形），具体个案的鉴定机构方法均是由鉴定人结合个案情况自主确定，这也是贬值费鉴定被诟病的重要原因之一。但任何鉴定工作都是建立在一定的鉴定人主观价值判断之上的，贬值费鉴定人以其专业知识、用社会一般人的标准、在参照存量车交易的平均价格的基础上分析事故车辆实体损耗情况，估算贬值价格。这在目前技术发展、市场条件、车辆市场文化的背景下，是有效的补偿车主权益损失的方法。

目前湖北省机动车鉴定与评估行业协会（以下简称协会）正在起草车辆贬值费鉴定评估方法的行业指导意见，并试图通过湖北省质量监督局的相关部门，努力推动贬值费鉴定评估方法地方标准建设工作，协会会长喻志勇与李涛律师团队有幸参与了其中的具体工作，我们希望在湖北区域早日实现统一的车辆贬值费的计算方法，能够为二手车交易与司法实践提供有力的支撑。

2016年1月1日起实施的国家发改委《价格认证规定》第3条：“对下列情形中涉及的作为定案依据或者关键证据的有形产品、无形资产和各类有偿服务价格不明或者价格有争议的，经有关国家机关提出后，价格认定机构应当进行价格认定：（1）涉嫌违纪案件；（2）涉嫌刑事案件；（3）行政诉讼、复议及处罚案件；（4）行政征收、征用及执法活动；（5）国家赔偿、补偿事项；（7）法律、法规定的其他情形。”规定，交通事故中车辆贬值费的鉴定评估属于社会价格鉴定机构的工作。关于此问题请参见文章《物价部门能否在民事（仲裁）案件中进行价格鉴证？》

又，依据2016年2月3日国务院《关于第二批取消152项中央指定地方实施行政审批事项的决定》、《关于取消13项国务院部门行政许可事项的决定》（国发〔2016〕10号），取消行政机关对价格评估机构资质认定、价格鉴证师注册核准、设立旧机动车鉴定评估机构审批的规定，及国家发展改革委办公厅《关于做好取消价格鉴证师注册核准等行政许可事项相关工作的通知》（发改办价格[2016]564号）：“……各级价格主管部门要严格落实国务院决定精神，切实做好取消行政许可事项相关工作，不得以任何理由拖延或拒绝执行，不得以任何名义、任何形式对已经取消的行政许可进行变相行政审批。要向有关从业人员、机构，特别是已提交申请材料的人员、机构做好政策解释，确保取消价格鉴证师注册核准、价格评估机构资质认定等行政许可事项工作平稳有序进行。要认真研究加强价格鉴证、价格评估工作事中事后监管，充分发挥社会组织作用，按照市场化原则促进有序竞争，推动价格鉴证、价格评估工作健康发展。”之精神，协会正在主导车辆鉴定评估机构、人员的信息备案的管理工作，我们坚信在该领域协会将发挥重要的作用与价值。

综上，发达的二手车交易市场、统一的鉴定方法、成熟的汽车文化、较高的驾驶员素质，是事故车辆贬值费能得到司法实践普遍承认的基础，希望我们的工作能促进此项工作的发展与变化。

（注：李涛律师为湖北省机动车鉴定与评估行业协会法律顾问，另湖北维力律师事务所吴鹏飞律师对本文也有贡献）