时间：2022-11-21 17:29:07来源：法律常识
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大马路上，骑自行车的大爷被电动车撞飞倒地不起。肇事司机留下一句“上班要迟到了”，随即“火速”驾车离开事故现场。
“找到肇事司机，终于能给事故受害者一个交代了。”忙活了大半年，直属一大队二中队日前侦破了一起交通事故肇事逃逸悬案。悬在他们心头的石头，终于落地了。
肇事司机逃离现场
事情还得从去年10月27日说起。当天早上，椒江的李大爷一如往常，骑着自行车，赶去菜场买菜。经过东太和路与腾云路交叉路口时，一辆二轮电动车直愣愣地撞向他。李大爷被惯性甩出，重重摔在路面上。
“老人家，你有没受伤？”看到这一景象，二轮电动车驾驶人急忙跳下车，询问道。但没等李大爷回答，人家自顾自地说道，“上班要迟到了”，随即“火速”驾车离开了事故现场。
摔倒在地的李大爷动弹不得。一名热心市民恰好经过，见此情形，二话没说就将李大爷送往医院。
养伤期间，李大爷越想越生气，拿起电话报了警。
肇事车辆凭空消失
接到报警后，直属一大队二中队交警随即展开调查。
“我们翻看了沿路的监控，只找到两张模糊的照片。”该中队民警介绍，照片中，肇事司机是名男性，驾驶一辆白色无牌电动车，头戴黑色头盔，看不清脸。“我们想通过人脸识别找人，这点也行不通，破案难度很大。”
一条路被堵，民警只得另寻“出路”，他往中队微信工作群发了这两张照片，要求路面人员执勤巡逻时，“睁大眼睛”多留意该车辆。此外，还通过视频监控，每天观察事故发生的时段、路段，是否有该车经过。
然而，“天网”已经布下，这条“鱼”却不入网了。“肇事车辆仿佛凭空消失了，再没看到过它的踪影。”民警说。
至此，该起交通事故成了悬案。
大海捞针苦寻肇事司机
“交警同志，我越想越生气，你们多想想办法找到这人啊。”找不到肇事司机，李大爷茶不思、饭不想。
为提升群众满意度，今年3月底，中队针对这起交通事故成立了专案小组。“大爷，您放心，我们一定会给您一个结果。”本着不破案不罢休的原则，接下来几天里，小组成员待在数字勤务室，来回翻看监控。首先，找出监控中肇事车辆消失前的最后一帧画面；再排查出周边装有监控的路段，继续寻找该车的踪影。
捋出了些许思路后，民警立即带着队员赶往现场，查看肇事车辆消失时所经路段周边是否有背街小巷。经现场勘查，周边的确有很多背街小巷，他们又逐一查访。
查访中，民警想起李大爷说过，肇事司机离开前的最后一句话是，“上班要迟到了”，初步推断出此人或在规模较大的企业上班，因有考核要求，不敢迟到。
“辖区范围内确实有不少大型企业，肇事司机或许就在其中一家企业上班。”思来想去，民警认为，肇事司机或在外沙路沿线附近。
虽然线索愈发清晰，但在整条外沙路上找人，仍无异于大海捞针。
踏破铁鞋找到肇事车辆
定了初步范围，民警开始一路走访调查外沙路上的大型企业，逢人就掏出照片询问。在得到否定的答案后，他又跑进每家企业的停车场，一辆一辆车辨认。
连续走访了一个多星期，终于在一家制药公司的停车场有所收获，“指导员，快来，我找到肇事车辆了！”。
车身已盖了一层厚厚的灰，头盔挂在车把上，结了一层蜘蛛网。
肇事车辆是找到了，但它没有车牌，又该如何查找驾驶人呢？询问门卫保安，对方摇头表示不了解情况；通过企业查看近一个月监控录像，也毫无所获。
发扬“啃骨拔钉”精神
肇事司机终“落网”
正当案件一筹莫展时，情况忽然又峰回路转了。民警不经意间在该车后座箱找到了一张女性身份证复印件。“虽然肇事司机是名男性，但肇事车辆上出现一张女性身份信息，说明两人肯定有千丝万缕的联系。”民警琢磨道。
顺着该思路，民警将肇事车辆拉回中队，同时通过人员关联大数据，联系到该名女性。经询问，肇事车辆此前为该女性前男友驾驶。
至此，“谜团”被逐步解开。锁定目标后，该中队再次通过大数据，联系到肇事司机，并通知他前来接受调查。4月11日晚，肇事司机方某来到了中队。
方某交代，事故发生那段时间，他在另一家制药企业上班，租住在椒江市区，每天驾驶电动车上下班。“我有两辆电动车，一辆白色，没牌照；另一辆黑色，有牌照，给前女友用。”方某说，事故发生后没多久，女友和他分手了，他就将白色电动车停在出租房车库，每天出门就骑黑色电动车。
不久后，方某大学同学向他借了这辆白色电动车。
“去年年底，我同学辞职了，这辆车停在公司停车场，我也忘了这回事，直到交警同志你们找来。”方某表示，自己不是有意逃离现场。事故发生当天，他下车查看老人的伤势，感觉没啥大问题。又想到是老人为了避坑左拐，自己来不及反应、刹车，才撞上，责任或在老人，又想到上班要迟到了，所以就急急忙忙离开了，“没想到现在事情闹得这么大。”
目前，方某已被椒江公安分局治安拘留。
台州新闻客户端
记者：陈轶男
新民晚报讯 （记者 袁玮）5年前，一老媪因交通事故被撞身亡，却因身份成迷久久不能入葬……5年后，徐汇交警多方借力，疑云消散，老媪终得入土。“5年了，终于知道妈妈的下落，她可以入土为安了！太感谢徐汇交警了！ ”家属的感激之情溢于言表。
图说：2015年交通事故资料。徐汇警方供图（下同）
2015年10月11日上午10时11分许，徐汇区中山南二路、漕溪路附近发生一起重型自卸货车撞击行人、致一名身份不明的老年女性死亡的交通事故。该起事故案情并不复杂、责任认定也较为清晰，按照事故处理程序规定，警方认定大货车驾驶员负事故主要责任。然而一直无法确认死者身份成为了处置工作中遇到的最大阻碍。
图说：事故现场。
徐汇交警支队指派业务能力强、办案经验丰富的沙龙根、朱立两位民警负责侦办，但在科技侦查手段尚不普及的5年前，两位民警只能采取传统办案方式。一方面，查访死者生前的出行轨迹，初步判断其居住地，开展对案发地及可能的生活范围的走访排查、张贴寻人启示。在市级以上报纸刊登认尸启事，扩大寻查范围。另一方面，由法医提取人身识别检材，发布内部协查通知。可惜，持续多月的努力，这些方法均未见效。死者身份成迷，骨灰暂存民政部门，等待家属认领，这一等就是5年。
图说：承办民警沙龙根。
在这5年中，肇事驾驶员因交通肇事罪已被依法追究刑事责任，但这起没有真正完结的交通事故，一直是沙龙根、朱立的心头遗憾。“中国有句老话，入土为安。我们也希望尽自己所能，让死者能够早日得到安息。”朱立说。5年来，沙龙根与朱立始终没有放弃查找死者身份的希望，一直在日常工作中、走访中注意收集相关信息。每个月他们都要跑一次分局刑科所，利用提取的死者生物痕迹信息，比对失踪人口数据库，尝试更专业、更先进的科技手段。一有时间，他们以案发地为中心，逐个走访居民小区，足迹遍及徐汇区及周边数十个居民小区。虽然始终没有这具无名女尸的丁点消息，但沙龙根、朱立坚信，此案总有终结的一天。
功夫不负有心人，随着大数据建设及运用的不断发展、整合，今年5月，两位民警再次赴分局刑科所比对失踪人员信息时，终于发现本市梅陇地区居民袁某某与死者高度相似，案件出现重大转机。两位民警立即联系袁某某的两个儿子，通过对兄弟两人采集的信息比对，确认死者就是两人的母亲袁某某，案件终于云开雾释。一起交通事故、两位承办民警、5年的坚守，终为悬案画了句号。
「领航辅助驾驶」是量产车最高智能化水平的代名词。
从特斯拉到蔚小理，再到长城、广汽等大众化车型，这一功能已经成为车企营销的核心卖点。
除了车企自研布局外，近期，也有多家供应商宣布，能够帮助车企实现这一功能，预计「领航辅助驾驶」将从今年开始进入大规模上车阶段。
与此同时，「领航辅助驾驶」落地的场景，也将由高速、快速路拓展到城市交通。
但在大肆宣传这一功能之前，车企或许应该扪心自问三个问题：
自己的「领航辅助驾驶」足够成熟了吗？由这一功能引发的事故背后，为什么会形成一系列罗生门事件？车企真的不需要为这类事故负责吗？
01
模糊定位的「领航辅助驾驶」
「领航辅助驾驶」的叫法源自特斯拉NOA（Navigated on Autopilot）。
目前，官宣具备落地高速「领航辅助驾驶」能力的车企，主要就是特斯拉、蔚小理和长城汽车五家。我们回顾一下，几家车企推出「领航辅助驾驶」功能的时间节点：
● 2019年6月，特斯拉向国内选装了FSD硬件的车主推送了NOA（Navigate on Autopilot）。
● 2020年9月，蔚来汽车在北京车展发布了NOP（Navigate on Pilot），并于2020年10月正式推送。
● 2021年1月，小鹏汽车NGP（Navigation Guided Pilot）公测版向用户开放。
● 2021年11月，长城汽车正式向魏牌摩卡用户推送了毫末智行NOH（Navigation on HPilot）功能。
● 2021年12月，理想汽车通过OTA升级向用户推送了NOA领航辅助驾驶功能。
此外，广汽埃安、华为、地平线、智驾科技等企业也都宣布已经具备「领航辅助驾驶」解决方案，预计会在年内量产上车。
不仅如此，可以预见，智已L7、集度、哪吒S、路特斯Eletre、沙龙机甲龙、阿维塔11、宝马iX、奔驰S级等在传感器案中引入激光雷达的车型，量产后大概率也将推出「领航辅助驾驶」功能。
可以看到，「领航辅助驾驶」功能已经不仅仅是几家造车新势力的独有卖点，而是将成为主流配置，即将规模化落地。
为什么「领航辅助驾驶」会成为车企炫耀智能化能力的卖点？它和L2级辅助驾驶相比有哪些功能差异呢？
如果按照自动驾驶分级来看，业界普遍认为，「领航辅助驾驶」是一个界于L2-L3之间的功能。
这个模糊的定位非常有趣，可以说是既满足了车企宣扬智能化能力的诉求，也帮助车企合理地规避了法规风险。
我们知道，L2级智能驾驶的核心功能主要有三个：自适应巡航系统（ACC）、车道保持系统（LCC）、自动紧急制动（AEB）。
L3在L2基础上则增加了自主并线超车、自动规避障碍物等能力。这也就是意味着，在特定的道路条件下，驾驶员可以脱手脱脚，由车辆自行处理行驶过程中的一切问题。
也就是说，L2要求驾驶员时刻保持接管状态，而L3则允许驾驶员在特定场景下去干点别的事。这同时也带来了两者在事故责任认定的根本差别，开启L2智能驾驶的事故由驾驶员负责，而L3引发的事故则由车辆负责。
《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)
因此，车企往往愿意将「领航辅助驾驶」描述出一个无限接近L3的功能，并通过强调接管频次低、变道超车成功率高，来体现自己的智能化能力强。
例如，小鹏汽车在一次3000公里的NGP挑战赛中，就曾公布这样一组数据：
“实现平均百公里接管次数为0.71次，变道超车成功率94.41%，匝道通过成功率92.76%，隧道通过成功率94.95%”。
这组数据给人的感觉就是，小鹏的高速NGP在99%的情况下都是安全的，是不需要人接管的。
同时，由于没有将功能直接定位为L3，车企也为「领航辅助驾驶」事故免责找到了一个好的理由。
这就出现了一个非常怪异的现象，车企一方面宣传智能化能力很强，能够大幅提升驾驶舒适性和安全性，一方面又说，不能保证不出现事故，且一旦出现事故，负责的将是驾驶员。
当然，车企在宣传的时候不会这么直白，而是往往强化了「领航辅助驾驶」的安全靠谱的印象，弱化了发生事故的概率风险。
这导致了一个必然的问题：智能化口号喊得越响亮，消费者信任度越高的车企，事故越多。
02
说不清的罗生门悬案
这么多年，由于智能驾驶接管不及时引发交通事故最多的，就是特斯拉，其次就是蔚小理。
特斯拉的第一例智能驾驶致死事故，发生在2016年1月，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉Model S直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，司机不幸身亡。
最近的一起则发生在2021年5月，在美国加州丰塔纳，一辆特斯拉Model 3撞上了一辆已经倾覆的卡车，特斯拉车主丧生。
在这五年期间，小事故不算，使用特斯拉「领航辅助驾驶」致死的受害者至少有10人。
引发这些事故的特征几乎一致，高速路段的静止障碍物，包括：侧翻车辆、作业的工程车、静止的大型卡车等。
事故的主要原因在于，「领航辅助驾驶」只是在ACC、LCC基础上的升级，感知方案主要还是依靠视觉+毫米波雷达。其中，摄像头存在漏检的问题，而毫米波雷达对于静止物体检测存在缺陷，就导致了一些场景无法识别的问题，进而酿成了交通事故。
蔚来汽车也发生过一例类似的事故。
2021年8月，蔚来ES8车主林先生，启用NOP功能后，在沈海高速涵江段撞上了道路施工的车辆，不幸逝世。
蔚来ES8
理想汽车和小鹏汽车也因为领航辅助驾驶发生过事故，所幸没有人员伤亡。
2020年9月，一位山东青岛的理想ONE车主，与家人驾车行驶在G18高速内侧道，右前方一辆厢式货车打左转灯变道，试图进入内侧道，理想ONE没有减速，而是径直撞了上去。
最近一起引起关注辅助驾驶事故的车企是小鹏汽车。
4月中旬，小鹏汽车因为一则爆料登上热搜。小鹏P7车主邓先生因为开启智能辅助驾驶在湖南临湘-岳阳高速路段上发生了严重的车祸。
按照车主的反馈，小鹏P7定速80km/h径直撞上前方侧翻的静止车辆，撞击前车辆无减速、碰撞预警提示或者紧急制动的迹象，等到车主反应过来介入时，已经来不及刹车。
事故发酵后，小鹏汽车的回应很快，表示“初步判断为车主在使ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。”
从这两句话中，可以感受到小鹏回应的非常理直气壮。小鹏汽车之所以能如此理直气壮说是驾驶员的问题，就是我们上面分析的原因，不管小鹏P7在产品宣传时将智能化说的多么强悍，只要补充一句，“车辆尚未实现完全自动驾驶，驾驶员需要保持随时接管”，就能够化险为夷，免除一切法律层面的责任。
和小鹏汽车处理这类事故的态度类似，其他车企也都往往对车主的不幸遭遇感到同情，但坚决不认为自己该为事故负责。
确实，在免责声明的背书下，按照交通法规，事故车主与车企的对峙都将以败诉告终。但是细想想，这背后还是存在几点让人难以接受的悖论。
其一，车企虽然在用户手册中，说明了驾驶员该为事故负责，并对可能发生事故的场景进行演示，但是在宣传智能化能力的时候，又往往会强调这是一种无限接近L3的功能，让消费者存在一定的侥幸心理。
过度炒作智能辅助驾驶，这本身也是一种极度不负责的行为。车企不能在宣传的时候说，「领航辅助驾驶」功能99%都是安全的，但在遭遇事故的时候又说，你就是那不幸的1%。
其二，在「领航辅助驾驶」已落地的高速场景，车辆行驶速度往往非常快，一旦出现安全隐患，留给驾驶员反应、接管的时间也非常有限，而事故的发生往往也就在那几秒之间。
我们访问了几位使用特斯拉、小鹏汽车等车辆的朋友，大家普遍认为高速「领航辅助驾驶」功能非常实用，问题就是，使用越多就会越依赖，越依赖就会越松懈。
就像华为原智能驾驶产品部部长苏菁说的，“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。
其三，对于代表着高度智能化的「领航辅助驾驶」系统，消费者往往是需要在购车时额外花钱来选装的，如果他们在购买车辆时，导购人员就坦率告诉他，他多花的这几万块，其实是买了一个99%的安全保障，而且出了事故后，也要他自己买单，消费者会作何感想？他还会愿意花这笔钱吗？
可以说，在一定程度上，车企利用了消费者的信任，让他们为不成熟的技术买单，甚至还要帮忙用人身安全去测试、优化功能。
面对这样的消费者，车企难道不应该给到更多的保障吗？持续扯皮只会让消费者失去这种信任，谁愿意花钱买一个不确定的东西呢。
所以，我们认为，车企需要更坦诚一些，要么就承认自己的智能化能力还不行，老老实实的告诉消费者，这只是一个ADAS功能。要么就为可能存在的1%风险买单，想吹牛又不想负责任，这样是交不到朋友的。
03
能力越大，责任越大
这一次，被嘲笑掉队的传统车企做出了好的示范。
今年3月，奔驰宣布，当驾驶员使用「领航辅助驾驶」系统——Drive Pilot时发生事故，将由奔驰承担全部的法律责任。这是全球首个对「领航辅助驾驶」权责归属问题，做出官方承诺的车企。
奔驰在声明中写道：在有条件的自动驾驶过程中，Drive Pilot将会允许驾驶员将注意力从交通中转移出来，驾驶员可以在车上办公，或者利用中控屏看电影。
也就是说，在过程中出现的一切交通安全问题，都将由奔驰承担。
按照奔驰规划，Drive Pilot将于2022年上半年首次在奔驰S级车型上搭载。
奔驰Drive Pilot传感器配置情况
为了保障安全，奔驰也为这一功能的使用场景做出了严格限制，包括晚上不能用、雨雪天气不能用，时速不得超过60公里/小时等。
此外，在路况复杂的城市开放道路，以及没有厘米级高精地图覆盖的高速公路等情况下也无法启用该功能。
在多种条件的限定下，目前，Drive Pilot的使用范围，仅限德国境内的8000英里（12800公里）高速公路。
与此同时，奔驰表示，正在美国和中国等其他市场进行路测，以便在德国以外的国家推出Drive Pilot。
尽管奔驰的「领航辅助驾驶」落地有诸多限制，但是相比只提优势、不提风险的模糊话术，奔驰无疑是更直接、更清晰，也更有责任感。
英国对于自动驾驶功能的落地也有类似的策略。
2022年初，英格兰、威尔士和苏格兰法律委员会发布了一份联合报告，建议引入新的自动驾驶汽车法案。该法案的提议是，当汽车获得授权使用“自动驾驶”功能时，用户将不再对汽车的驾驶方式负责，而是由获得授权的公司负责。
4月20日，英国交通部确认了新高速公路法规，允许自动驾驶汽车的司机在高速路上可以使用汽车的内置屏幕观看电影和电视节目，驾驶员不用为事故承担经济责任。英国交通部表示，新规则是响应英国公众广泛咨询的结果。
英国政府预计，到2025年将建立完整的监管框架，以支持自动驾驶技术的广泛部署。
奔驰的德国的尝试，以及英国的立法主张，其实都为我们提供了一个好思路。简而言之就是，如果主张更高的智能化能力，就要有承担相应的责任的勇气，而不应该转移风险给消费者。
「领航辅助驾驶」的发展，按照落地场景，车企一般将之分为三个阶段：高速场景、城市场景和全场景。
当前已落地的主要就是高速场景，而一些比较激进的企业，已经开始谋划城市场景的「领航辅助驾驶」落地。
目前，特斯拉已经在北美地区进行了小规模测试，小鹏汽车和长城汽车子公司毫末智行都计划在2022年内上线城市「领航辅助驾驶」。
从规划来看，落地节奏来看，一家比一家快。
然而，城市场景要比高速场景复杂的多，交通场景更加复杂，交通参与对象也更复杂且不确定性更高，跟车、超车、规避障碍的难度完全不是一个级别。
因此，不管你是技术的狂热信徒，还是为了收买资本市场，在释放更具挑战的自动驾驶能力之前，我们还是希望，你能认真的问一问自己，技术能力真的准备好了吗？出了事故敢不敢承担责任？
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